Auteur/autrice : admin

Nous survolons le tarmac dans un gros hélicoptère. Mark Ward, un ancien commandant de la Garde côtière, est à ma gauche, me donnant une brève leçon en temps réel sur la façon de piloter un hélicoptère – une machine volante de 5,8 tonnes et de plusieurs millions de dollars que, incroyablement, je reçois pour fonctionner à l’ancienne.

Nous sommes début septembre et la limite des arbres le long de la rivière Housatonic près du terrain de vol à Stratford, Connecticut, est toujours verte. Le cockpit contient une multitude d’écrans, d’interrupteurs, de boutons et de jauges, mais je n’ai besoin de me concentrer que sur trois commandes clés : les pédales de gouvernail à mes pieds, un levier appelé le collectif à ma gauche et un manche appelé le cyclique entre mes genoux.

Ce sont les commandes de base que tout pilote d’hélicoptère doit maîtriser, et je ne suis certainement pas un pilote. Mais Ward l’est. Il a piloté des hélicoptères de recherche et de sauvetage HH-60J avant de rejoindre Sikorsky, la société qui fabrique l’hélicoptère expérimental hautement personnalisé qui nous permet actuellement de défier la gravité.

La leçon ne dure que cinq minutes environ. J’essaye d’abord sur ces pédales de gouvernail. Appuyer sur la pédale gauche ou droite fait pivoter le nez de la machine vers la gauche ou la droite pendant que mes entrées modifient ce que fait le rotor de queue. Ensuite, j’essaie le collectif, qui modifie l’angle d’attaque des rotors en rotation au-dessus de nos têtes, laissant l’oiseau monter ou descendre. Enfin, le cyclique me permet de pousser l’hélicoptère latéralement vers la gauche ou la droite, ou d’avancer ou de reculer. Finalement, j’utilise les trois commandes en même temps. Ward me dit quoi faire sur le système de communication tout au long du parcours alors que nous dérivons sur le terrain de vol. Quand il se termine, il utilise les commandes de son côté du cockpit pour nous atterrir, et nous nous cognons le poing.

La leçon m’a donné un petit avant-goût de ce à quoi ressemble réellement le pilotage d’un hélicoptère, et c’est un défi. Le simple fait d’apprendre à voler prend environ 12 heures dans le ciel, contrairement à mon cours accéléré de cinq minutes sur cet avion S-76B. Le vol stationnaire, m’a dit Ward, est similaire à l’équilibre au sommet d’un ballon de plage : faire, comme glisser vers la gauche ou la droite, doit être soigneusement compensé par l’utilisation des autres commandes, comme le réglage de votre altitude ou de la direction du nez.

Mais il y a quelque chose de très différent à propos de cet hélicoptère. En plus de ces commandes mécaniques traditionnelles, il dispose d’un dispositif d’entrée en forme d’aile pour votre main gauche qui fait monter et descendre le hachoir, et d’un joystick à l’extrême droite pour se déplacer horizontalement dans les quatre directions. Sikorsky appelle ces contrôles simplifiés des incepteurs. Lorsque vous les utilisez, vous n’avez pas besoin de savoir comment piloter physiquement un hélicoptère de manière traditionnelle, car ils sont connectés au système de planification de mouvement informatisé de l’engin. Le vol régulier nécessite une myriade de corrections et d’ajustements des commandes, comme je viens de le constater par moi-même ; ce système vous permet simplement de lui dire quoi faire.

J’avais aussi une tablette attachée à ma jambe droite qui, comme ces incepteurs, était connectée à la puissance de calcul à l’arrière de l’avion.

Il y a une raison le mot « expérimental » apparaît en majuscules sur le côté de cet avion. Cet hélicoptère – SARA, ou Sikorsky Autonomous Research Aircraft – est un bac à sable pour jouer avec un système d’autonomie et d’assistance au pilote pour les hélicoptères commerciaux et militaires. A un niveau, les incepteurs permettent à un non-pilote de piloter l’engin. Sur un autre, l’hélicoptère peut effectuer une mission simplement grâce aux commandes qu’une personne tape dans une tablette. Un centre de commandement équipé d’un écran plat dans un Winnebago au sol permet également au personnel au sol de Sikorsky de dire à l’hélicoptère quoi faire. Tout compte fait, cela offre de multiples moyens de contrôler et d’interagir avec un seul avion innovant et unique de 11 500 livres.

L’extérieur de ce S-76B particulier est également différent. Les capteurs radar et lidar situés à l’extérieur offrent à la machine une image complète du monde qui l’entoure. C’est un monde d’informations comparé à ce dont disposent la plupart des hélicoptères : un seul altimètre radar, ou « radalt », qui mesure simplement altitude au-dessus du sol. Avec les capteurs supplémentaires, l’hélicoptère peut éviter des objets comme un camion sur son aire d’atterrissage ou une colline obscurcie par le brouillard, explique Igor Cherepinsky, directeur de l’autonomie de Sikorsky. « Les humains ne devraient pas piloter des avions parfaitement bons dans des obstacles de terrain », note-t-il.

Toute cette technologie est destinée à apporter une assistance aux aviateurs, afin qu’ils puissent se concentrer davantage sur la mission que sur l’acte de voler. « Les pilotes vont devenir des gestionnaires de trajectoires de vol », déclare Cherepinsky.

Grâce à SARA, Sikorsky peut comprendre comment ils pourraient intégrer une technologie comme celle-ci dans les hélicoptères de production à l’avenir. Par exemple, s’ils l’adaptent aux hélicoptères militaires – Sikorsky fabrique des Black Hawks pour l’armée et travaille à en configurer un avec un système similaire – alors il pourrait être défini de sorte que les pilotes aient toujours le contrôle ultime, quoi qu’il arrive. Pour les hélicoptères commerciaux, ou peut-être même un monde avec des taxis volants, cela pourrait être inversé : le système pourrait toujours avoir un contrôle total. Penser à il s’agit d’une voiture autonome qui peut être entièrement conduite par un humain, aider cette personne pendant qu’elle conduit d’une manière ou d’une autre ou l’emmener quelque part toute seule afin qu’elle puisse regarder Google Maps ou passer un appel.

L’auteur, à gauche, et Mark Ward. (Rob Verger / Sikorsky/)
Avant ma leçon de vol, j’ai passé mon temps dans le ciel avec Ward à diriger l’oiseau avec les incepteurs et la tablette, pas la méthode classique des bâtons et des pédales. Après s’être entraînés dans le Winnebago, nous montons dans l’hélicoptère et Ward allume les deux moteurs Pratt & Whitney pour que les quatre pales de 44 pieds de diamètre se mettent à tourner. Nous roulons et finalement décollons du tarmac fissuré. Dans les airs, je m’entraîne à utiliser ces commandes d’incepteur de jeu vidéo : une petite roue grise sur l’incepteur gauche me permet de changer l’orientation du nez du navire avec juste mon pouce, et le joystick sur le côté tribord me permet de faire glisser l’hélicoptère gauche et droite. À un moment donné, le personnel du Winnebago sur le terrain en contrebas prend également le contrôle.

Ensuite, je charge un programme sur la tablette, et nous survolons le Housatonic sinueux, naviguant vers le nord sur environ huit à dix milles. Une fois là-bas, j’utilise le joystick pour nous faire voler en rond au-dessus d’un petit étang, avant de revenir à nouveau à la tablette pour lui dire de nous ramener à la maison. Nous atterrissons, puis Ward enclenche les commandes mécaniques pour nous faire décoller une dernière fois et me laisse essayer brièvement de planer pour de vrai. Tout compte fait, je suis dans l’hélicoptère pendant environ une heure.

Le système dans son ensemble n’est pas parfait – l’interface de la tablette pourrait être plus intuitive, et j’ai eu une sensation de « whoa » au moins une fois en réponse au mouvement de l’hélicoptère dans les airs alors que le système d’autonomie volait. Et bien que les incepteurs soient beaucoup plus faciles à utiliser que les vraies commandes, ils exigent toujours que vous appreniez comment votre entrée provoque des changements réels dans la direction de l’oiseau. Mais parfait n’est pas le but. Il s’agit, après tout, d’une expérience visant à explorer comment la relation entre les équipages aériens et leurs hélicoptères – de grosses machines complexes et dynamiques – pourrait changer à l’avenir.

La chaleur de l’hélicoptère irradiait de la surface de l’océan alors que le pilote de Go Fly Maui, Nick Moran, planait en position au-dessus d’un « filet fantôme » d’environ 400 livres.

Se penchant hors de l’avion sans porte, Campbell Farrell a tiré sur un câble en acier pour accrocher un lourd tracker GPS à la masse d’engins de pêche abandonnés.

Alors que cette scène se déroulait plus tôt ce mois-ci au large de la côte sud-ouest de Maui, un curieux requin tigre s’est éloigné et des bateaux d’excursion ont fait la navette avec les visiteurs pour observer de plus près les baleines à bosse et les veaux jaillissant à proximité.

Farrell, directeur exécutif de l’association à but non lucratif Love The Sea, a attrapé le filet lors d’un deuxième passage et a détaché la ligne. La balise transmettant sa position précise, l’hélicoptère est retourné à Kahului. Une fin satisfaisante à une recherche de près de trois heures qui était en fait pour un bien plus grand net fantôme signalé quelques jours plus tôt.

Le pilote de Go Fly Maui, Nick Moran, à gauche, et le directeur exécutif de Love The Sea, Campbell Farrell, recherchent dans les eaux au large de Molokini un filet fantôme signalé afin qu’ils puissent y attacher la balise GPS pour qu’un bateau vienne ensuite le récupérer.

Ce week-end, un bateau utiliserait la balise GPS pour suivre le filet et le transporter en toute sécurité jusqu’à la rive. Le filet et le désordre de plastiques emmêlés à l’intérieur seront éventuellement brûlés pour l’électricité.

Alors que le plus grand filet – estimé environ 16 fois plus grand – reste quelque part, Farrell et ses partenaires à but non lucratif prévoient d’utiliser cet effort pour aider à convaincre les bailleurs de fonds privés et publics potentiels que cette méthode assistée par hélicoptère pour trouver et étiqueter de tels filets peut considérablement limiter les dommages ils font.

Les filets fantômes, qui tirent leur nom du fait qu’ils continuent à capturer du poisson bien après leur rejet, sont un problème mondial. Ils empêtrent la faune, piègent les hélices des bateaux, écrasent les récifs coralliens et peuvent s’échouer dans des zones difficiles d’accès. ou qui rendent le déménagement difficile et encore plus coûteux que la location d’un hélicoptère.

Les filets proviennent en grande partie d’engins de pêche commerciale abandonnés ou perdus. Bien qu’il existe des technologies permettant aux pêcheurs de suivre et de récupérer leur propre équipement avec des transpondeurs relativement peu coûteux, cela ne leur vaut généralement pas la peine financièrement. On peut gagner plus d’argent en pêchant à la place.

Étant donné que les filets de pêche sont maintenant principalement constitués de plastique et d’autres matériaux qui peuvent prendre des centaines d’années à se dégrader, ils peuvent dériver en mer pendant des décennies et parcourir des milliers de kilomètres, ce qui peut causer des ravages sur la faune tout le temps.

Des changements de politique, comme une interdiction des filets dérivants en 1992 dans de nombreuses régions, ont contribué à réduire un peu le problème. Mais les engins rejetés par les filets maillants de fond, les chalutages et les palangres continuent de s’accumuler dans l’océan, le long du rivage et sur les plages.

Cela représente un danger pour les bateaux et a un impact sur les stocks de poissons, selon un rapport des Nations Unies de 2018 qui estime que jusqu’à 800 000 tonnes d’engins fantômes pénètrent dans l’océan chacun. an.

Les partenariats ont été essentiels pour permettre de trouver les filets et de les ramener à terre. Ils partagent les coûts comme l’envoi de l’hélicoptère – environ 1 000 $ pour 90 minutes – ou fournissent un soutien en nature comme une expertise scientifique, comme celle offerte par Nikolai Maximenko et Jan Halfner du Centre international de recherche sur le Pacifique de l’Université d’Hawaï.

Le PDG de Parley Hawaii, Kahi Pacarro, qui a passé près de 10 ans avec Sustainable Coastlines à retirer des centaines de milliers de livres de filets des plages d’Hawaï, est l’un de ces partenaires dans l’effort pour retirer les filets fantômes avec Love The Sea.

« Il est exponentiellement plus facile de sortir avec un bateau et de rapporter ces filets que 100 volontaires qui se cassent le dos pour les retirer sur les plages », a-t-il déclaré.

Dans le passé, a déclaré Pacarro, les filets étaient retirés après qu’ils constituaient déjà une menace majeure ou qu’ils blessaient quelque chose.

Des filets de pêche abandonnés, connus sous le nom de filets fantômes, ont été retirés en juin du gyre du Pacifique Nord où l’océan tourbillonnant les courants ont collecté des débris marins et ont formé le Great Pacific Garbage Patch. Mary Crowley de l’Ocean Voyages Institute, au premier plan, dit que c’est un travail d’une importance vitale.

Le directeur exécutif de Love The Sea, Campbell Ferrell, à droite, examine où le filet abandonné a pu dériver depuis qu’il a été signalé alors que le pilote de Go Fly Maui, Nick Moran, écoute.

« Ce n’est pas acceptable, surtout lorsque nous avons l’un des sites d’élevage les plus prolifiques pour nos baleines », a-t-il déclaré, ajoutant que les filets ont également un impact économique sur Hawai’i lorsqu’ils atterrissent sur des plages prisées des touristes.

Mary Crowley, directrice exécutive de l’Ocean Voyages Institute, basé en Californie, est un autre partenaire clé, avec Oriana Kalama d’Ocean Defender Adventures et Jennifer Lynch, directrice du Center for Marine Debris Research de l’Université Hawai’i Pacific.

Ocean Voyages Institute a mené une expédition de nettoyage en 2019, en collaboration avec le cargo à voile KWAI, qui a retiré plus de 84 000 livres de filets et les débris de consommation du gyre du Pacifique Nord – la maison du Great Pacific Garbage Patch – avant qu’il ne trouve son chemin vers les îles Hawaï. Le groupe a retiré 12 000 livres de filets fantômes de la baie de Kaneohe l’année dernière.

« Il est d’une importance vitale d’enlever même les petits morceaux de filet qui se trouvent dans les îles, car les filets de petite, moyenne et grande taille sont tous très destructeurs pour la vie océanique », a déclaré Crowley.