Catégorie : helicoptère

C’était l’une des rares fois où je suis allé à l’encontre des conseils de Zingi – et j’ai survécu.

Je me souviens qu’il m’avait raconté comment l’un des meilleurs pilotes d’hélicoptère de l’armée de l’air sud-africaine s’était suicidé en évaluant un Minicopter. Non seulement cela, il a dit que Rusty Russell en avait démonté un à Tempe en faisant un virage serré hors du pont et en plantant une lame dans le sol.

Zingi a utilisé ces deux points pour illustrer les dangers de s’approcher d’un Minicopter – un autogire fabriqué en Afrique du Sud.

Je me suis abstenu d’exprimer l’opinion que les pilotes d’hélicoptères de la SAAF en savent autant sur les autogires que moi sur les lunes de Jupiter. J’ai également résisté à la tentation de suggérer que si Rusty avait planté l’aile d’un Piper Cub dans le sol tout en faisant un tour de cow-boy à pied, cela aurait également entraîné un tas de ferraille décevant.

Alors, avec les avertissements de Zingi dans mes oreilles, j’ai pris le train pour Worcester pour sécuriser l’agence du Cap Nord pour les Minicopters de Llew Strydom.

Evidemment cela m’a impliqué se convertir à la machine redoutée. Et c’est ainsi que, dans la chaleur de la mi-décembre 1964, je me suis retrouvé à faire du « double » dans un autogire monoplace.

Quand je dis « double », je veux dire qu’un Yank maigre avec une boucle de ceinture et des bottes de cow-boy a conduit à mes côtés dans une Jeep Willys de la Seconde Guerre mondiale en hurlant des instructions sur la façon d’utiliser le RSU (unité d’accélération du rotor) et d’autres leviers étranges. J’ai essayé de suivre ses instructions tout en luttant pour rester au milieu de la piste de terre défoncée et défoncée.

Nous l’avons fait deux ou trois fois, avec de petits sauts en l’air. Puis il m’a envoyé faire des circuits et des atterrissages en solo. Son seul conseil était que je devrais le piloter comme un Piper Cub – mêmes vitesses, même technique d’atterrissage, même tout.

Cela a fonctionné à merveille. Et c’était très amusant.

Comment c’est fait
C’était il y a longtemps, mais je pense que je me souviens encore à peu près des bases.

Vous vous alignez face au vent et serrez le frein à main très fermement. Ensuite, vous tirez un levier sur votre gauche – comme le collectif sur un hélicoptère, sauf qu’il ne fait qu’engager un bendix dans la couronne de l’automobile fixée au rotor. Maintenant, vous tirez plus fort et cela tend la courroie du ventilateur, ce qui fait que le moteur à deux temps McCulloch commence à faire tourner le rotor.

Il y a un accélérateur à poignée tournante sur le levier. Pour obtenir le spectacle sur la route, vous devez lui donner des baies, tout en tirant sur le levier pour donner plus d’adhérence à la transmission par courroie. Finalement, vous arrivez au stade où le rotor tourne aussi vite que possible, sans que la poussée de l’hélice ne vous pousse en avant contre les freins. À ce stade, lorsque tout vibre, se débat, crie et que les roues commencent à déraper vers l’avant, vous videz le levier de frein, ce qui désengage également l’unité d’accélération du rotor.

Vous utilisez la poignée tournante pour lui donner le reste des baies. Le tout pèse la moitié du poids de ma Harley et produit 20 ch de plus, donc il avance comme un traîneau à fusée. En un rien de temps, vous faites 20 kt et elle saute dans les airs et grimpe comme une fusée Saturn.

Il est maintenant temps d’être prudent. Sur non compte devez vous tourner sous le vent trop tôt.

Le McCulloch hurlant ne sera probablement pas complètement silencieux sur vous, mais s’il développe une moustache redoutée, il devient soudainement grumeleux et saccadé. Cela prive la machine de sa volonté de voler. Vous n’avez pas le choix, vous allez atterrir. Si vous continuez face au vent, ce sera un non-événement à environ zéro mph.

Cependant, si vous avez effectué un virage au portant à basse altitude, lorsque le plug whisker entrera en vigueur, vous serez obligé d’atterrir avec le vent dans les fesses. Cela se traduit généralement par des saignements et un mouvement de culbutage désagréable.

Le moteur est définitivement le point faible de ces curieuses machines. Il s’agit d’un quatre cylindres à plat refroidi par air avec un seul allumage. Et cela, à l’époque où les moteurs à deux temps étaient générateurs de chagrin et de fumée, n’était pas une bonne idée pour une centrale électrique d’avion. Les pannes de moteur n’étaient pas rares – elles étaient routinières. La menace toujours présente de l’un vous a tenu sur vos gardes.

Une moustache signifiait qu’un quart du moteur devenait non seulement un passager mais, à cause de la compression, cela a activement joué contre vous. Vous avez donc été confronté à une descente raide. L’avantage était qu’avec un peu d’entraînement, vous pouviez atterrir pratiquement à l’arrêt, donc cela n’avait pas vraiment d’importance.

De nombreux périls
Il y a trois choses dangereuses à propos d’un Minicopter – et probablement tous des auto-gyroscopes.

Premièrement, ils sont incroyablement faciles à piloter. Après quelques vols, vous ne vous sentez pas seulement à l’aise, vous vous sentez arrogant. Vous êtes rapidement séduit par un excès de confiance flagrant.

Deuxièmement, hélicoptère Valence c’est très amusant de faire une descente verticale. Vous le traitez comme un décrochage dans un avion normal. Vous fermez la manette des gaz et la maintenez simplement en palier jusqu’à ce que l’ASI ralentisse à zéro. Il n’y a pas de décrochage en soi. Les pales continuent de tourner et c’est merveilleux – vous pouvez même tourner en rond en utilisant le gouvernail. Mais passer de la verticale à l’horizontale prend beaucoup plus de hauteur que prévu. J’ai l’impression de me souvenir que vous perdriez environ 600 pieds entre le McCulloch au chat complet et la transition vers le vol en palier.

J’ai vu de meilleurs chiffres pour les auto-gyroscopes modernes, alors peut-être que je me trompe – mais vous avez quand même perdu beaucoup plus de hauteur que prévu.

Je m’en souviens particulièrement parce que j’avais bien progressé dans la zone d’excès de confiance. J’envisageais une descente verticale sur les chiffres, où je l’attraperais avec un sursaut de puissance au dernier moment, à la stupéfaction et à l’admiration des passants.

Heureusement, un petit homoncule, qui vivait sur mon épaule et m’a soigné pendant de nombreux moments insensés, m’a chuchoté à l’oreille que ce serait peut-être une bonne idée d’essayer d’abord cela en altitude. Il avait raison.

En fait, quelqu’un avait essayé cela peu de temps avant mon arrivée. C’était un jeune médecin avec une très belle femme. Le résultat était que le médecin est décédé au bas de sa descente verticale, et Llew a abandonné sa propre femme et a épousé celle du médecin.

Le troisième et dernier piège est un défilé aérien bas et lent, pour impressionner la population. Le problème vient à la fin du défilé aérien. Vous versez du charbon et il ne fait que vous pousser dans le dos et lever le nez haut. Vous ne grimpez pas d’un pouce.

C’est extrêmement embarrassant. Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir – avec le même résultat. Donc, vous restez assis là, l’air stupide jusqu’à ce que vous vous effondriez. Nous avons rapidement appris à éviter le défilé aérien bas et lent.

Atterrir avec ce petit avion est très amusant. Vous approchez à environ 20 kt, arrondissez et coupez le courant près du sol. Lorsque vous revenez sur le manche, le rotor s’incline vers l’arrière et agit comme un frein. Cela tue votre vitesse et vous vous enfoncez doucement au sol avec le train avant haut. Si vous le jugez bien, vous atterrissez au pas ou moins.

Llew Strydom était un gars remarquable et son Minicopter avait 40 ans d’avance sur son temps. Ce n’est qu’au cours des deux dernières décennies que les autogires ont vraiment pris leur envol.

Quel dommage que le monde de l’aviation n’était pas prêt pour lui génie.

Genèse du LCC
La veille de Noël 1964, je suis devenu membre fondateur du désormais célèbre Live Cowards’ Club (LCC). Je l’ai fait en résistant à la pression de me joindre au pèlerinage de la précipitation pour se tuer sur le chemin de la côte.

Bert avait décidé qu’il voulait être à Durban pour Noël, alors je l’ai embarqué, lui et sa femme et leur clobber dans le 235 et j’ai mis le cap sur Durbs, à environ 500 milles de là. Le temps est devenu trouble et je les ai débarqués à Ladysmith au milieu des protestations à propos de « mais j’ai promis à la famille que nous aurions tous Noël ensemble – vous ne pouvez pas simplement me jeter dans cet endroit horrible… »

Quoi qu’il en soit, je les ai laissés là dans cet endroit horrible. Bert a dû louer une voiture et terminer son voyage dans l’ignominie. Je suis retourné directement à Kimberley – où j’ai passé le jour de Noël à la maison avec ma femme et mon fils. Mon premier jour de congé à yonks.

« Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir »
Trois semaines plus tard, j’ai fait le truc LCC de nouveau.

J’ai dû voler Bert à Bloemfontein pour une réunion très importante. Nous y sommes arrivés en même temps que l’arrière-grand-père de tous les orages. Il s’est déplacé dans la zone et s’est assis sur Bloomies comme une poule sur des œufs.

Il n’y avait absolument aucun moyen d’entrer – j’ai fourré mon nez sous la tempête à plusieurs reprises et j’ai été effrayé par les turbulences, la grêle et la foudre. J’ai donc dit à mon patron qu’il n’allait pas à cette réunion très importante.

Il m’est venu à l’esprit par la suite que Zingi, ou le vieux Piet, avait peut-être informé Bert de mes lacunes et de la manière de traiter avec moi. Bert a employé une grande partie de la même terminologie que mes employeurs précédents avaient utilisée si librement lorsqu’ils ont discuté de mes ancêtres, de mon éducation, de mes capacités de pilotage et de mon utilité générale pour la race humaine.

Il a également mis en jeu l’un des trucs les plus sales de Zingi – celui de me renvoyer sans préavis.

Nous étions toujours en l’air et retournions vers Kimberley, alors j’ai suggéré que, comme ses connaissances en pilotage pouvaient être écrites sur le dos d’une aspirine, il voudra peut-être retarder mon tir jusqu’à ce que nous ayons atterri.

Pour ceux qui ne sont pas habitués à être chassés des travaux de vol, la bonne procédure consiste à ignorer la botte et à continuer comme d’habitude. Ayant appliqué avec succès cette technique à plusieurs reprises, je peux la recommander à tous ceux dont les patrons perdent la foi de temps en temps.

Vous venez de camper le lendemain sur votre lieu de travail et continuez comme si vous leur aviez pardonné.

Ma cabine était juste à côté du bureau de Bert. Ainsi, lorsqu’un couple est venu le lendemain et a posé des questions sur une charte, je me suis senti quelque peu justifié lorsque j’ai entendu Bert leur dire que j’étais le pilote le plus sûr du monde. Il a dit que je n’avais jamais pris de risques.

Bert m’achète un jumeau
Bert a imaginé que mon échec à l’amener à la fois à Durban et à Bloemfontein était une indication qu’il avait besoin d’un jumeau. En fait, un pilote qualifié aurait été un bien meilleur choix, mais je ne voulais pas gâcher son plaisir… ou le mien.

Pas du genre à faire les choses dans la demi-mesure, Bert m’a gentiment acheté un tout nouveau Twin Comanche prêt à l’emploi, ZS-EAR. Quel homme gentil.

J’ai piloté le 235 jusqu’à Wonderboom et j’ai immédiatement commencé ma première conversion en twin – évidemment dans notre nouvelle aire.

Le célèbre Dirty Potty était mon instructeur. Au cas où vous l’auriez oublié, Dirty Potty aurait rivalisé avec Aphrodite lors de rencontres amoureuses. Dirty Potty était major dans l’armée à ce moment-là. Il était à l’origine un pilote de la SAAF, mais il semblait ensuite voltiger entre les différentes armes de la force de défense sur une base presque hebdomadaire. Curieusement, son armée a joué un rôle important dans notre salut.

Il ne m’a donné aucun briefing, nous sommes simplement entrés dans le jumeau étincelant et sentant le cuir, avons poussé quelques interrupteurs et déplacé quelques leviers et là, elle ronronnait doucement.

La première chose que vous remarquez avec un bicylindre est à quel point il est silencieux avec les moteurs poussés loin sur les côtés – et bien sûr, vous vous sentez très important.

Nous avons roulé jusqu’à 11, nous sommes assurés que tout était comme il se doit et avons décollé. La deuxième chose que vous remarquez est la rapidité avec laquelle elle accélère et saute en l’air. Magique, sauf que j’étais loin derrière l’avion.

Nous avons tourné à gauche et avons escaladé la petite chaîne de collines au nord de Wonderboom alors que j’avais encore du mal à synchroniser les accessoires. Après avoir pris de la hauteur, nous avons fait quelques décrochages et des virages raides avant de repartir pour quelques circuits.

C’est là que les ennuis ont commencé.

Où sont les roues ?
On s’est mis sur un bord de portant pour 11 et j’ai passé les vérifications. Après les avoir terminés, Potty m’a demandé si j’étais content de faire atterrir l’avion. J’ai trouvé la question un peu offensante. Bien sûr, j’étais heureux de la débarquer. Bon sang, j’avais bien plus de 500 heures à l’époque.

Il marmonna ensuite sombrement qu’il n’avait pas de légumes verts. J’ai compris que cela signifiait qu’il n’avait pas fait les courses végétariennes pour sa femme. Après quelques incitations, j’ai rattrapé sa réflexion, il était déçu par les feux du train de roulement – nous n’en avions pas.

Après un peu de discussion, nous avons sélectionné le levier de vitesses de haut en bas de quelques fois. Il ne s’est pas passé grand-chose à part faire sauter le disjoncteur du train d’atterrissage, alors nous avons appelé la tour et leur avons dit que nous allions nous amuser au-dessus du terrain pendant que nous essayions de régler un problème technique.

Nous avons ouvert la trappe d’extension de l’équipement d’urgence à l’étage sous le quadrant des gaz et lu les instructions imprimées en rouge à l’intérieur du couvercle.

Nous avons d’abord dû vérifier que les feux de navigation étaient éteints. S’ils étaient allumés, cela aurait atténué les verts afin qu’ils ne soient pas éblouissants la nuit – mais à la lumière du jour, ils ne seraient pas du tout visibles. Ce n’était pas le problème.

Ensuite, nous avons dû atteindre l’intérieur de la trappe et tirer une poignée rouge qui désengageait le moteur du train d’atterrissage du tube de torsion. C’était le gros truc en forme de tuyau qui faisait monter et descendre le train. De toute façon, nous l’avons désengagé.

«Les instructions étaient fausses; le levier refusait tout simplement de bouger…»
Enfin, nous avons dû insérer un levier télescopique rouge dans l’une des deux douilles rondes et déplacer la poignée complètement vers l’avant. Cela, selon les instructions, mettrait les roues vers le bas.

Les instructions étaient fausses ; le levier refusait tout simplement de bouger. Nous avons fait de notre mieux et avons même plié le levier.

À ce stade, nous avons admis notre défaite et avons demandé à la tour d’invoquer Obie. C’était un Allemand gigantesque qui infestait les ateliers.

Obie s’est finalement matérialisé à l’autre bout du Narco Omnigator. Nous avons convenu que Potty devrait discuter car Obie me blâmait toujours, un Pom colonial, pour le score misérable de son pays pendant la Seconde Guerre mondiale. Bref, Obie et moi n’étions pas de bons copains.

Il nous a expliqué la procédure que nous avions déjà suivie. Il a ensuite conclu en nous disant de pousser le levier vers l’avant. Encore une fois, nous nous sommes soulevés et le manche télescopique s’est plié un peu plus.

Nous survolons le tarmac dans un gros hélicoptère. Mark Ward, un ancien commandant de la Garde côtière, est à ma gauche, me donnant une brève leçon en temps réel sur la façon de piloter un hélicoptère – une machine volante de 5,8 tonnes et de plusieurs millions de dollars que, incroyablement, je reçois pour fonctionner à l’ancienne.

Nous sommes début septembre et la limite des arbres le long de la rivière Housatonic près du terrain de vol à Stratford, Connecticut, est toujours verte. Le cockpit contient une multitude d’écrans, d’interrupteurs, de boutons et de jauges, mais je n’ai besoin de me concentrer que sur trois commandes clés : les pédales de gouvernail à mes pieds, un levier appelé le collectif à ma gauche et un manche appelé le cyclique entre mes genoux.

Ce sont les commandes de base que tout pilote d’hélicoptère doit maîtriser, et je ne suis certainement pas un pilote. Mais Ward l’est. Il a piloté des hélicoptères de recherche et de sauvetage HH-60J avant de rejoindre Sikorsky, la société qui fabrique l’hélicoptère expérimental hautement personnalisé qui nous permet actuellement de défier la gravité.

La leçon ne dure que cinq minutes environ. J’essaye d’abord sur ces pédales de gouvernail. Appuyer sur la pédale gauche ou droite fait pivoter le nez de la machine vers la gauche ou la droite pendant que mes entrées modifient ce que fait le rotor de queue. Ensuite, j’essaie le collectif, qui modifie l’angle d’attaque des rotors en rotation au-dessus de nos têtes, laissant l’oiseau monter ou descendre. Enfin, le cyclique me permet de pousser l’hélicoptère latéralement vers la gauche ou la droite, ou d’avancer ou de reculer. Finalement, j’utilise les trois commandes en même temps. Ward me dit quoi faire sur le système de communication tout au long du parcours alors que nous dérivons sur le terrain de vol. Quand il se termine, il utilise les commandes de son côté du cockpit pour nous atterrir, et nous nous cognons le poing.

La leçon m’a donné un petit avant-goût de ce à quoi ressemble réellement le pilotage d’un hélicoptère, et c’est un défi. Le simple fait d’apprendre à voler prend environ 12 heures dans le ciel, contrairement à mon cours accéléré de cinq minutes sur cet avion S-76B. Le vol stationnaire, m’a dit Ward, est similaire à l’équilibre au sommet d’un ballon de plage : faire, comme glisser vers la gauche ou la droite, doit être soigneusement compensé par l’utilisation des autres commandes, comme le réglage de votre altitude ou de la direction du nez.

Mais il y a quelque chose de très différent à propos de cet hélicoptère. En plus de ces commandes mécaniques traditionnelles, il dispose d’un dispositif d’entrée en forme d’aile pour votre main gauche qui fait monter et descendre le hachoir, et d’un joystick à l’extrême droite pour se déplacer horizontalement dans les quatre directions. Sikorsky appelle ces contrôles simplifiés des incepteurs. Lorsque vous les utilisez, vous n’avez pas besoin de savoir comment piloter physiquement un hélicoptère de manière traditionnelle, car ils sont connectés au système de planification de mouvement informatisé de l’engin. Le vol régulier nécessite une myriade de corrections et d’ajustements des commandes, comme je viens de le constater par moi-même ; ce système vous permet simplement de lui dire quoi faire.

J’avais aussi une tablette attachée à ma jambe droite qui, comme ces incepteurs, était connectée à la puissance de calcul à l’arrière de l’avion.

Il y a une raison le mot « expérimental » apparaît en majuscules sur le côté de cet avion. Cet hélicoptère – SARA, ou Sikorsky Autonomous Research Aircraft – est un bac à sable pour jouer avec un système d’autonomie et d’assistance au pilote pour les hélicoptères commerciaux et militaires. A un niveau, les incepteurs permettent à un non-pilote de piloter l’engin. Sur un autre, l’hélicoptère peut effectuer une mission simplement grâce aux commandes qu’une personne tape dans une tablette. Un centre de commandement équipé d’un écran plat dans un Winnebago au sol permet également au personnel au sol de Sikorsky de dire à l’hélicoptère quoi faire. Tout compte fait, cela offre de multiples moyens de contrôler et d’interagir avec un seul avion innovant et unique de 11 500 livres.

L’extérieur de ce S-76B particulier est également différent. Les capteurs radar et lidar situés à l’extérieur offrent à la machine une image complète du monde qui l’entoure. C’est un monde d’informations comparé à ce dont disposent la plupart des hélicoptères : un seul altimètre radar, ou « radalt », qui mesure simplement altitude au-dessus du sol. Avec les capteurs supplémentaires, l’hélicoptère peut éviter des objets comme un camion sur son aire d’atterrissage ou une colline obscurcie par le brouillard, explique Igor Cherepinsky, directeur de l’autonomie de Sikorsky. « Les humains ne devraient pas piloter des avions parfaitement bons dans des obstacles de terrain », note-t-il.

Toute cette technologie est destinée à apporter une assistance aux aviateurs, afin qu’ils puissent se concentrer davantage sur la mission que sur l’acte de voler. « Les pilotes vont devenir des gestionnaires de trajectoires de vol », déclare Cherepinsky.

Grâce à SARA, Sikorsky peut comprendre comment ils pourraient intégrer une technologie comme celle-ci dans les hélicoptères de production à l’avenir. Par exemple, s’ils l’adaptent aux hélicoptères militaires – Sikorsky fabrique des Black Hawks pour l’armée et travaille à en configurer un avec un système similaire – alors il pourrait être défini de sorte que les pilotes aient toujours le contrôle ultime, quoi qu’il arrive. Pour les hélicoptères commerciaux, ou peut-être même un monde avec des taxis volants, cela pourrait être inversé : le système pourrait toujours avoir un contrôle total. Penser à il s’agit d’une voiture autonome qui peut être entièrement conduite par un humain, aider cette personne pendant qu’elle conduit d’une manière ou d’une autre ou l’emmener quelque part toute seule afin qu’elle puisse regarder Google Maps ou passer un appel.

L’auteur, à gauche, et Mark Ward. (Rob Verger / Sikorsky/)
Avant ma leçon de vol, j’ai passé mon temps dans le ciel avec Ward à diriger l’oiseau avec les incepteurs et la tablette, pas la méthode classique des bâtons et des pédales. Après s’être entraînés dans le Winnebago, nous montons dans l’hélicoptère et Ward allume les deux moteurs Pratt & Whitney pour que les quatre pales de 44 pieds de diamètre se mettent à tourner. Nous roulons et finalement décollons du tarmac fissuré. Dans les airs, je m’entraîne à utiliser ces commandes d’incepteur de jeu vidéo : une petite roue grise sur l’incepteur gauche me permet de changer l’orientation du nez du navire avec juste mon pouce, et le joystick sur le côté tribord me permet de faire glisser l’hélicoptère gauche et droite. À un moment donné, le personnel du Winnebago sur le terrain en contrebas prend également le contrôle.

Ensuite, je charge un programme sur la tablette, et nous survolons le Housatonic sinueux, naviguant vers le nord sur environ huit à dix milles. Une fois là-bas, j’utilise le joystick pour nous faire voler en rond au-dessus d’un petit étang, avant de revenir à nouveau à la tablette pour lui dire de nous ramener à la maison. Nous atterrissons, puis Ward enclenche les commandes mécaniques pour nous faire décoller une dernière fois et me laisse essayer brièvement de planer pour de vrai. Tout compte fait, je suis dans l’hélicoptère pendant environ une heure.

Le système dans son ensemble n’est pas parfait – l’interface de la tablette pourrait être plus intuitive, et j’ai eu une sensation de « whoa » au moins une fois en réponse au mouvement de l’hélicoptère dans les airs alors que le système d’autonomie volait. Et bien que les incepteurs soient beaucoup plus faciles à utiliser que les vraies commandes, ils exigent toujours que vous appreniez comment votre entrée provoque des changements réels dans la direction de l’oiseau. Mais parfait n’est pas le but. Il s’agit, après tout, d’une expérience visant à explorer comment la relation entre les équipages aériens et leurs hélicoptères – de grosses machines complexes et dynamiques – pourrait changer à l’avenir.

La chaleur de l’hélicoptère irradiait de la surface de l’océan alors que le pilote de Go Fly Maui, Nick Moran, planait en position au-dessus d’un « filet fantôme » d’environ 400 livres.

Se penchant hors de l’avion sans porte, Campbell Farrell a tiré sur un câble en acier pour accrocher un lourd tracker GPS à la masse d’engins de pêche abandonnés.

Alors que cette scène se déroulait plus tôt ce mois-ci au large de la côte sud-ouest de Maui, un curieux requin tigre s’est éloigné et des bateaux d’excursion ont fait la navette avec les visiteurs pour observer de plus près les baleines à bosse et les veaux jaillissant à proximité.

Farrell, directeur exécutif de l’association à but non lucratif Love The Sea, a attrapé le filet lors d’un deuxième passage et a détaché la ligne. La balise transmettant sa position précise, l’hélicoptère est retourné à Kahului. Une fin satisfaisante à une recherche de près de trois heures qui était en fait pour un bien plus grand net fantôme signalé quelques jours plus tôt.

Le pilote de Go Fly Maui, Nick Moran, à gauche, et le directeur exécutif de Love The Sea, Campbell Farrell, recherchent dans les eaux au large de Molokini un filet fantôme signalé afin qu’ils puissent y attacher la balise GPS pour qu’un bateau vienne ensuite le récupérer.

Ce week-end, un bateau utiliserait la balise GPS pour suivre le filet et le transporter en toute sécurité jusqu’à la rive. Le filet et le désordre de plastiques emmêlés à l’intérieur seront éventuellement brûlés pour l’électricité.

Alors que le plus grand filet – estimé environ 16 fois plus grand – reste quelque part, Farrell et ses partenaires à but non lucratif prévoient d’utiliser cet effort pour aider à convaincre les bailleurs de fonds privés et publics potentiels que cette méthode assistée par hélicoptère pour trouver et étiqueter de tels filets peut considérablement limiter les dommages ils font.

Les filets fantômes, qui tirent leur nom du fait qu’ils continuent à capturer du poisson bien après leur rejet, sont un problème mondial. Ils empêtrent la faune, piègent les hélices des bateaux, écrasent les récifs coralliens et peuvent s’échouer dans des zones difficiles d’accès. ou qui rendent le déménagement difficile et encore plus coûteux que la location d’un hélicoptère.

Les filets proviennent en grande partie d’engins de pêche commerciale abandonnés ou perdus. Bien qu’il existe des technologies permettant aux pêcheurs de suivre et de récupérer leur propre équipement avec des transpondeurs relativement peu coûteux, cela ne leur vaut généralement pas la peine financièrement. On peut gagner plus d’argent en pêchant à la place.

Étant donné que les filets de pêche sont maintenant principalement constitués de plastique et d’autres matériaux qui peuvent prendre des centaines d’années à se dégrader, ils peuvent dériver en mer pendant des décennies et parcourir des milliers de kilomètres, ce qui peut causer des ravages sur la faune tout le temps.

Des changements de politique, comme une interdiction des filets dérivants en 1992 dans de nombreuses régions, ont contribué à réduire un peu le problème. Mais les engins rejetés par les filets maillants de fond, les chalutages et les palangres continuent de s’accumuler dans l’océan, le long du rivage et sur les plages.

Cela représente un danger pour les bateaux et a un impact sur les stocks de poissons, selon un rapport des Nations Unies de 2018 qui estime que jusqu’à 800 000 tonnes d’engins fantômes pénètrent dans l’océan chacun. an.

Les partenariats ont été essentiels pour permettre de trouver les filets et de les ramener à terre. Ils partagent les coûts comme l’envoi de l’hélicoptère – environ 1 000 $ pour 90 minutes – ou fournissent un soutien en nature comme une expertise scientifique, comme celle offerte par Nikolai Maximenko et Jan Halfner du Centre international de recherche sur le Pacifique de l’Université d’Hawaï.

Le PDG de Parley Hawaii, Kahi Pacarro, qui a passé près de 10 ans avec Sustainable Coastlines à retirer des centaines de milliers de livres de filets des plages d’Hawaï, est l’un de ces partenaires dans l’effort pour retirer les filets fantômes avec Love The Sea.

« Il est exponentiellement plus facile de sortir avec un bateau et de rapporter ces filets que 100 volontaires qui se cassent le dos pour les retirer sur les plages », a-t-il déclaré.

Dans le passé, a déclaré Pacarro, les filets étaient retirés après qu’ils constituaient déjà une menace majeure ou qu’ils blessaient quelque chose.

Des filets de pêche abandonnés, connus sous le nom de filets fantômes, ont été retirés en juin du gyre du Pacifique Nord où l’océan tourbillonnant les courants ont collecté des débris marins et ont formé le Great Pacific Garbage Patch. Mary Crowley de l’Ocean Voyages Institute, au premier plan, dit que c’est un travail d’une importance vitale.

Le directeur exécutif de Love The Sea, Campbell Ferrell, à droite, examine où le filet abandonné a pu dériver depuis qu’il a été signalé alors que le pilote de Go Fly Maui, Nick Moran, écoute.

« Ce n’est pas acceptable, surtout lorsque nous avons l’un des sites d’élevage les plus prolifiques pour nos baleines », a-t-il déclaré, ajoutant que les filets ont également un impact économique sur Hawai’i lorsqu’ils atterrissent sur des plages prisées des touristes.

Mary Crowley, directrice exécutive de l’Ocean Voyages Institute, basé en Californie, est un autre partenaire clé, avec Oriana Kalama d’Ocean Defender Adventures et Jennifer Lynch, directrice du Center for Marine Debris Research de l’Université Hawai’i Pacific.

Ocean Voyages Institute a mené une expédition de nettoyage en 2019, en collaboration avec le cargo à voile KWAI, qui a retiré plus de 84 000 livres de filets et les débris de consommation du gyre du Pacifique Nord – la maison du Great Pacific Garbage Patch – avant qu’il ne trouve son chemin vers les îles Hawaï. Le groupe a retiré 12 000 livres de filets fantômes de la baie de Kaneohe l’année dernière.

« Il est d’une importance vitale d’enlever même les petits morceaux de filet qui se trouvent dans les îles, car les filets de petite, moyenne et grande taille sont tous très destructeurs pour la vie océanique », a déclaré Crowley.