C’était l’une des rares fois où je suis allé à l’encontre des conseils de Zingi – et j’ai survécu.
Je me souviens qu’il m’avait raconté comment l’un des meilleurs pilotes d’hélicoptère de l’armée de l’air sud-africaine s’était suicidé en évaluant un Minicopter. Non seulement cela, il a dit que Rusty Russell en avait démonté un à Tempe en faisant un virage serré hors du pont et en plantant une lame dans le sol.
Zingi a utilisé ces deux points pour illustrer les dangers de s’approcher d’un Minicopter – un autogire fabriqué en Afrique du Sud.
Je me suis abstenu d’exprimer l’opinion que les pilotes d’hélicoptères de la SAAF en savent autant sur les autogires que moi sur les lunes de Jupiter. J’ai également résisté à la tentation de suggérer que si Rusty avait planté l’aile d’un Piper Cub dans le sol tout en faisant un tour de cow-boy à pied, cela aurait également entraîné un tas de ferraille décevant.
Alors, avec les avertissements de Zingi dans mes oreilles, j’ai pris le train pour Worcester pour sécuriser l’agence du Cap Nord pour les Minicopters de Llew Strydom.
Evidemment cela m’a impliqué se convertir à la machine redoutée. Et c’est ainsi que, dans la chaleur de la mi-décembre 1964, je me suis retrouvé à faire du « double » dans un autogire monoplace.
Quand je dis « double », je veux dire qu’un Yank maigre avec une boucle de ceinture et des bottes de cow-boy a conduit à mes côtés dans une Jeep Willys de la Seconde Guerre mondiale en hurlant des instructions sur la façon d’utiliser le RSU (unité d’accélération du rotor) et d’autres leviers étranges. J’ai essayé de suivre ses instructions tout en luttant pour rester au milieu de la piste de terre défoncée et défoncée.
Nous l’avons fait deux ou trois fois, avec de petits sauts en l’air. Puis il m’a envoyé faire des circuits et des atterrissages en solo. Son seul conseil était que je devrais le piloter comme un Piper Cub – mêmes vitesses, même technique d’atterrissage, même tout.
Cela a fonctionné à merveille. Et c’était très amusant.
Comment c’est fait
C’était il y a longtemps, mais je pense que je me souviens encore à peu près des bases.
Vous vous alignez face au vent et serrez le frein à main très fermement. Ensuite, vous tirez un levier sur votre gauche – comme le collectif sur un hélicoptère, sauf qu’il ne fait qu’engager un bendix dans la couronne de l’automobile fixée au rotor. Maintenant, vous tirez plus fort et cela tend la courroie du ventilateur, ce qui fait que le moteur à deux temps McCulloch commence à faire tourner le rotor.
Il y a un accélérateur à poignée tournante sur le levier. Pour obtenir le spectacle sur la route, vous devez lui donner des baies, tout en tirant sur le levier pour donner plus d’adhérence à la transmission par courroie. Finalement, vous arrivez au stade où le rotor tourne aussi vite que possible, sans que la poussée de l’hélice ne vous pousse en avant contre les freins. À ce stade, lorsque tout vibre, se débat, crie et que les roues commencent à déraper vers l’avant, vous videz le levier de frein, ce qui désengage également l’unité d’accélération du rotor.
Vous utilisez la poignée tournante pour lui donner le reste des baies. Le tout pèse la moitié du poids de ma Harley et produit 20 ch de plus, donc il avance comme un traîneau à fusée. En un rien de temps, vous faites 20 kt et elle saute dans les airs et grimpe comme une fusée Saturn.
Il est maintenant temps d’être prudent. Sur non compte devez vous tourner sous le vent trop tôt.
Le McCulloch hurlant ne sera probablement pas complètement silencieux sur vous, mais s’il développe une moustache redoutée, il devient soudainement grumeleux et saccadé. Cela prive la machine de sa volonté de voler. Vous n’avez pas le choix, vous allez atterrir. Si vous continuez face au vent, ce sera un non-événement à environ zéro mph.
Cependant, si vous avez effectué un virage au portant à basse altitude, lorsque le plug whisker entrera en vigueur, vous serez obligé d’atterrir avec le vent dans les fesses. Cela se traduit généralement par des saignements et un mouvement de culbutage désagréable.
Le moteur est définitivement le point faible de ces curieuses machines. Il s’agit d’un quatre cylindres à plat refroidi par air avec un seul allumage. Et cela, à l’époque où les moteurs à deux temps étaient générateurs de chagrin et de fumée, n’était pas une bonne idée pour une centrale électrique d’avion. Les pannes de moteur n’étaient pas rares – elles étaient routinières. La menace toujours présente de l’un vous a tenu sur vos gardes.
Une moustache signifiait qu’un quart du moteur devenait non seulement un passager mais, à cause de la compression, cela a activement joué contre vous. Vous avez donc été confronté à une descente raide. L’avantage était qu’avec un peu d’entraînement, vous pouviez atterrir pratiquement à l’arrêt, donc cela n’avait pas vraiment d’importance.
De nombreux périls
Il y a trois choses dangereuses à propos d’un Minicopter – et probablement tous des auto-gyroscopes.
Premièrement, ils sont incroyablement faciles à piloter. Après quelques vols, vous ne vous sentez pas seulement à l’aise, vous vous sentez arrogant. Vous êtes rapidement séduit par un excès de confiance flagrant.
Deuxièmement, hélicoptère Valence c’est très amusant de faire une descente verticale. Vous le traitez comme un décrochage dans un avion normal. Vous fermez la manette des gaz et la maintenez simplement en palier jusqu’à ce que l’ASI ralentisse à zéro. Il n’y a pas de décrochage en soi. Les pales continuent de tourner et c’est merveilleux – vous pouvez même tourner en rond en utilisant le gouvernail. Mais passer de la verticale à l’horizontale prend beaucoup plus de hauteur que prévu. J’ai l’impression de me souvenir que vous perdriez environ 600 pieds entre le McCulloch au chat complet et la transition vers le vol en palier.
J’ai vu de meilleurs chiffres pour les auto-gyroscopes modernes, alors peut-être que je me trompe – mais vous avez quand même perdu beaucoup plus de hauteur que prévu.
Je m’en souviens particulièrement parce que j’avais bien progressé dans la zone d’excès de confiance. J’envisageais une descente verticale sur les chiffres, où je l’attraperais avec un sursaut de puissance au dernier moment, à la stupéfaction et à l’admiration des passants.
Heureusement, un petit homoncule, qui vivait sur mon épaule et m’a soigné pendant de nombreux moments insensés, m’a chuchoté à l’oreille que ce serait peut-être une bonne idée d’essayer d’abord cela en altitude. Il avait raison.
En fait, quelqu’un avait essayé cela peu de temps avant mon arrivée. C’était un jeune médecin avec une très belle femme. Le résultat était que le médecin est décédé au bas de sa descente verticale, et Llew a abandonné sa propre femme et a épousé celle du médecin.
Le troisième et dernier piège est un défilé aérien bas et lent, pour impressionner la population. Le problème vient à la fin du défilé aérien. Vous versez du charbon et il ne fait que vous pousser dans le dos et lever le nez haut. Vous ne grimpez pas d’un pouce.
C’est extrêmement embarrassant. Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir – avec le même résultat. Donc, vous restez assis là, l’air stupide jusqu’à ce que vous vous effondriez. Nous avons rapidement appris à éviter le défilé aérien bas et lent.
Atterrir avec ce petit avion est très amusant. Vous approchez à environ 20 kt, arrondissez et coupez le courant près du sol. Lorsque vous revenez sur le manche, le rotor s’incline vers l’arrière et agit comme un frein. Cela tue votre vitesse et vous vous enfoncez doucement au sol avec le train avant haut. Si vous le jugez bien, vous atterrissez au pas ou moins.
Llew Strydom était un gars remarquable et son Minicopter avait 40 ans d’avance sur son temps. Ce n’est qu’au cours des deux dernières décennies que les autogires ont vraiment pris leur envol.
Quel dommage que le monde de l’aviation n’était pas prêt pour lui génie.
Genèse du LCC
La veille de Noël 1964, je suis devenu membre fondateur du désormais célèbre Live Cowards’ Club (LCC). Je l’ai fait en résistant à la pression de me joindre au pèlerinage de la précipitation pour se tuer sur le chemin de la côte.
Bert avait décidé qu’il voulait être à Durban pour Noël, alors je l’ai embarqué, lui et sa femme et leur clobber dans le 235 et j’ai mis le cap sur Durbs, à environ 500 milles de là. Le temps est devenu trouble et je les ai débarqués à Ladysmith au milieu des protestations à propos de « mais j’ai promis à la famille que nous aurions tous Noël ensemble – vous ne pouvez pas simplement me jeter dans cet endroit horrible… »
Quoi qu’il en soit, je les ai laissés là dans cet endroit horrible. Bert a dû louer une voiture et terminer son voyage dans l’ignominie. Je suis retourné directement à Kimberley – où j’ai passé le jour de Noël à la maison avec ma femme et mon fils. Mon premier jour de congé à yonks.
« Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir »
Trois semaines plus tard, j’ai fait le truc LCC de nouveau.
J’ai dû voler Bert à Bloemfontein pour une réunion très importante. Nous y sommes arrivés en même temps que l’arrière-grand-père de tous les orages. Il s’est déplacé dans la zone et s’est assis sur Bloomies comme une poule sur des œufs.
Il n’y avait absolument aucun moyen d’entrer – j’ai fourré mon nez sous la tempête à plusieurs reprises et j’ai été effrayé par les turbulences, la grêle et la foudre. J’ai donc dit à mon patron qu’il n’allait pas à cette réunion très importante.
Il m’est venu à l’esprit par la suite que Zingi, ou le vieux Piet, avait peut-être informé Bert de mes lacunes et de la manière de traiter avec moi. Bert a employé une grande partie de la même terminologie que mes employeurs précédents avaient utilisée si librement lorsqu’ils ont discuté de mes ancêtres, de mon éducation, de mes capacités de pilotage et de mon utilité générale pour la race humaine.
Il a également mis en jeu l’un des trucs les plus sales de Zingi – celui de me renvoyer sans préavis.
Nous étions toujours en l’air et retournions vers Kimberley, alors j’ai suggéré que, comme ses connaissances en pilotage pouvaient être écrites sur le dos d’une aspirine, il voudra peut-être retarder mon tir jusqu’à ce que nous ayons atterri.
Pour ceux qui ne sont pas habitués à être chassés des travaux de vol, la bonne procédure consiste à ignorer la botte et à continuer comme d’habitude. Ayant appliqué avec succès cette technique à plusieurs reprises, je peux la recommander à tous ceux dont les patrons perdent la foi de temps en temps.
Vous venez de camper le lendemain sur votre lieu de travail et continuez comme si vous leur aviez pardonné.
Ma cabine était juste à côté du bureau de Bert. Ainsi, lorsqu’un couple est venu le lendemain et a posé des questions sur une charte, je me suis senti quelque peu justifié lorsque j’ai entendu Bert leur dire que j’étais le pilote le plus sûr du monde. Il a dit que je n’avais jamais pris de risques.
Bert m’achète un jumeau
Bert a imaginé que mon échec à l’amener à la fois à Durban et à Bloemfontein était une indication qu’il avait besoin d’un jumeau. En fait, un pilote qualifié aurait été un bien meilleur choix, mais je ne voulais pas gâcher son plaisir… ou le mien.
Pas du genre à faire les choses dans la demi-mesure, Bert m’a gentiment acheté un tout nouveau Twin Comanche prêt à l’emploi, ZS-EAR. Quel homme gentil.
J’ai piloté le 235 jusqu’à Wonderboom et j’ai immédiatement commencé ma première conversion en twin – évidemment dans notre nouvelle aire.
Le célèbre Dirty Potty était mon instructeur. Au cas où vous l’auriez oublié, Dirty Potty aurait rivalisé avec Aphrodite lors de rencontres amoureuses. Dirty Potty était major dans l’armée à ce moment-là. Il était à l’origine un pilote de la SAAF, mais il semblait ensuite voltiger entre les différentes armes de la force de défense sur une base presque hebdomadaire. Curieusement, son armée a joué un rôle important dans notre salut.
Il ne m’a donné aucun briefing, nous sommes simplement entrés dans le jumeau étincelant et sentant le cuir, avons poussé quelques interrupteurs et déplacé quelques leviers et là, elle ronronnait doucement.
La première chose que vous remarquez avec un bicylindre est à quel point il est silencieux avec les moteurs poussés loin sur les côtés – et bien sûr, vous vous sentez très important.
Nous avons roulé jusqu’à 11, nous sommes assurés que tout était comme il se doit et avons décollé. La deuxième chose que vous remarquez est la rapidité avec laquelle elle accélère et saute en l’air. Magique, sauf que j’étais loin derrière l’avion.
Nous avons tourné à gauche et avons escaladé la petite chaîne de collines au nord de Wonderboom alors que j’avais encore du mal à synchroniser les accessoires. Après avoir pris de la hauteur, nous avons fait quelques décrochages et des virages raides avant de repartir pour quelques circuits.
C’est là que les ennuis ont commencé.
Où sont les roues ?
On s’est mis sur un bord de portant pour 11 et j’ai passé les vérifications. Après les avoir terminés, Potty m’a demandé si j’étais content de faire atterrir l’avion. J’ai trouvé la question un peu offensante. Bien sûr, j’étais heureux de la débarquer. Bon sang, j’avais bien plus de 500 heures à l’époque.
Il marmonna ensuite sombrement qu’il n’avait pas de légumes verts. J’ai compris que cela signifiait qu’il n’avait pas fait les courses végétariennes pour sa femme. Après quelques incitations, j’ai rattrapé sa réflexion, il était déçu par les feux du train de roulement – nous n’en avions pas.
Après un peu de discussion, nous avons sélectionné le levier de vitesses de haut en bas de quelques fois. Il ne s’est pas passé grand-chose à part faire sauter le disjoncteur du train d’atterrissage, alors nous avons appelé la tour et leur avons dit que nous allions nous amuser au-dessus du terrain pendant que nous essayions de régler un problème technique.
Nous avons ouvert la trappe d’extension de l’équipement d’urgence à l’étage sous le quadrant des gaz et lu les instructions imprimées en rouge à l’intérieur du couvercle.
Nous avons d’abord dû vérifier que les feux de navigation étaient éteints. S’ils étaient allumés, cela aurait atténué les verts afin qu’ils ne soient pas éblouissants la nuit – mais à la lumière du jour, ils ne seraient pas du tout visibles. Ce n’était pas le problème.
Ensuite, nous avons dû atteindre l’intérieur de la trappe et tirer une poignée rouge qui désengageait le moteur du train d’atterrissage du tube de torsion. C’était le gros truc en forme de tuyau qui faisait monter et descendre le train. De toute façon, nous l’avons désengagé.
«Les instructions étaient fausses; le levier refusait tout simplement de bouger…»
Enfin, nous avons dû insérer un levier télescopique rouge dans l’une des deux douilles rondes et déplacer la poignée complètement vers l’avant. Cela, selon les instructions, mettrait les roues vers le bas.
Les instructions étaient fausses ; le levier refusait tout simplement de bouger. Nous avons fait de notre mieux et avons même plié le levier.
À ce stade, nous avons admis notre défaite et avons demandé à la tour d’invoquer Obie. C’était un Allemand gigantesque qui infestait les ateliers.
Obie s’est finalement matérialisé à l’autre bout du Narco Omnigator. Nous avons convenu que Potty devrait discuter car Obie me blâmait toujours, un Pom colonial, pour le score misérable de son pays pendant la Seconde Guerre mondiale. Bref, Obie et moi n’étions pas de bons copains.
Il nous a expliqué la procédure que nous avions déjà suivie. Il a ensuite conclu en nous disant de pousser le levier vers l’avant. Encore une fois, nous nous sommes soulevés et le manche télescopique s’est plié un peu plus.