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Les hélicoptères de sauvetage représentent un élément essentiel de la plateforme des services d’urgence modernes, car ils offrent des caractéristiques uniques qui peuvent faire la différence entre la vie et la mort dans des situations essentielles. Capables d’atteindre rapidement des zones reculées ou difficiles d’accès, ils jouent un rôle indispensable dans un large éventail d’opérations de sauvetage. Cet essai examine le développement, les fonctions techniques, les types de missions, les défis et le potentiel futur des hélicoptères de sauvetage dans les systèmes d’intervention d’urgence inattendus.

La création des hélicoptères de sauvetage remonte à la Seconde Guerre mondiale, lorsque leur capacité à sauver des vies sur le champ de bataille et en dehors de celui-ci a commencé à être reconnue et utilisée. Utilisés à l’origine pour l’évacuation sanitaire et la reconnaissance, leur conception et leur fonctionnalité ont considérablement évolué. Les innovations, notamment les moteurs à turbine, l’avionique améliorée et les dispositifs de sécurité renforcés, ont transformé ces aéronefs en équipements de sauvetage hautement spécifiques. En particulier, l’introduction du Sikorsky R-4 dans les années 1940 a marqué une étape importante, posant la pierre angulaire des développements à venir dans la technologie des hélicoptères de sauvetage.

Les hélicoptères de sauvetage sont dotés d’une série de caractéristiques spécialisées, conçues pour améliorer leur efficacité dans les situations d’urgence. Il s’agit notamment de moteurs puissants capables de voler à haute altitude, de systèmes de navigation avancés pour faire face aux conditions climatiques défavorables et d’installations médicales embarquées pour fournir des soins immédiats. L’ajout de palans et de treuils permet d’extraire les victimes de terrains difficiles, tels que les zones montagneuses ou les sauvetages en mer. En outre, la configuration de ces hélicoptères est flexible, ce qui permet de passer rapidement d’un type de mission à un autre, par exemple d’une procédure de recherche et de sauvetage à une évacuation sanitaire.

Les hélicoptères de récupération sont déployés dans une variété de missions, chacune exigeant un ensemble exclusif de compétences et de dispositifs. Les opérations de **recherche et de sauvetage (SAR)** sont les plus courantes, les hélicoptères étant nécessaires pour trouver et récupérer des personnes disparues dans des zones reculées ou sinistrées. Dans les **évacuations médicales**, les hélicoptères font office d’ambulances aéroportées, assurant le transport rapide des patients gravement malades ou blessés vers des installations médicales. **L’intervention en cas de catastrophe** est un autre domaine vital, dans lequel ces appareils sont indispensables pour apporter un soutien et du personnel aux zones touchées par des catastrophes naturelles, telles que les inondations, les tremblements de terre ou les ouragans. En outre, les hélicoptères de sauvetage jouent un rôle important dans les missions **de recherche et de récupération au combat (CSAR)** dans les contextes militaires, où ils sont chargés de récupérer le personnel tout en se déplaçant dans un environnement hostile.

Malgré leurs capacités, les hélicoptères de sauvetage sont confrontés à des défis considérables. Le coût élevé de l’investissement, de la maintenance et de l’exploitation limite le nombre d’hélicoptères pouvant être utilisés. Les conditions météorologiques constituent un autre défi majeur, car les hélicoptères peuvent être cloués au sol en raison d’un climat rigoureux, ce qui risque de ralentir les opérations de récupération essentielles. En outre, les exigences mentales et physiques imposées aux pilotes et à l’équipage sont immenses, nécessitant une formation continue et le respect de pratiques de sécurité strictes.

Dans un avenir proche, les progrès technologiques garantissent l’amélioration de l’efficacité des hélicoptères de sauvetage. Les progrès de la technologie des drones et de l’automatisation pourraient conduire à des vols de sauvetage sans pilote, réduisant ainsi les dangers et les coûts. Les progrès de la science des composants devraient permettre d’obtenir des cellules plus légères et plus résistantes, capables d’effectuer des vols plus longs avec beaucoup moins de carburant. En outre, l’amélioration des techniques de communication et de navigation par satellite renforcera encore la fiabilité et la sécurité de base de ces missions essentielles.

Les hélicoptères de sauvetage constituent un atout essentiel dans l’arsenal des services d’intervention d’urgence, car ils sauvent d’innombrables vies dans le cadre d’une multitude de missions complexes. Depuis leurs origines historiques jusqu’à leurs opérations actuelles, ces appareils ont continuellement évolué pour répondre aux exigences de scénarios de sauvetage difficiles. Malgré les défis auxquels ils sont confrontés, les progrès et améliorations technologiques continus promettent des fonctionnalités encore plus importantes. Il est donc essentiel de garantir le soutien et le développement continus des applications des hélicoptères de sauvetage afin d’améliorer leur efficacité et d’étendre leur portée pour sauver des vies dans le monde entier.

Les terrains montagneux, avec leurs paysages accidentés et leurs conditions météorologiques inconnues, représentent des défis uniques pour les opérations de recherche et de sauvetage. Dans ces endroits reculés et souvent inaccessibles, les hélicoptères s’avèrent être des atouts vitaux, facilitant une réponse rapide et une extraction efficace des personnes en détresse. Cet essai se penche sur le rôle central des hélicoptères dans les opérations de sauvetage en montagne, en explorant leurs capacités, leurs difficultés et les contributions essentielles qu’ils apportent pour sauver des vies dans ces conditions exigeantes.

Les hélicoptères offrent une gamme de capacités qui les rendent bien adaptés aux fonctions de sauvetage en montagne. Leurs capacités de décollage et d’atterrissage en ligne droite (VTOL) leur permettent d’accéder à des terrains éloignés et durables qui seraient autrement inaccessibles par des moyens conventionnels. De plus, les hélicoptères possèdent une maniabilité exceptionnelle qui leur permet de naviguer dans des vallées filtrantes, de survoler des pentes abruptes et d’atterrir sur des terrains précaires, facilitant ainsi la récupération des personnes bloquées dans des zones montagneuses reculées.

Équipés de systèmes de navigation avancés et de moteurs performants, les hélicoptères peuvent parcourir rapidement de grandes distances, ce qui réduit considérablement les temps de réponse lors des opérations de sauvetage. En outre, leur capacité à transporter des équipements spécialisés et du personnel de secours formé renforce leur efficacité dans les opérations de recherche et de sauvetage dans les régions montagneuses.

Malgré leur flexibilité, les opérations de sauvetage par hélicoptère dans les régions montagneuses posent plusieurs problèmes. Des conditions météorologiques inconnues, telles que des vents violents, du brouillard et des tempêtes soudaines, peuvent entraver considérablement les opérations héliportées, mettant en péril la sécurité des sauveteurs et des personnes cherchant de l’aide. En outre, la topographie difficile des régions montagneuses présente des obstacles tels que des affleurements difficiles, des crêtes étroites et des environnements d’altitude, exigeant des compétences de pilotage exceptionnelles et des déplacements de précision de la part des équipages d’hélicoptères.

L’altitude et la rareté de l’air à haute altitude affectent également l’efficacité des hélicoptères, réduisant leur capacité de levage et l’efficacité de leur générateur. Par conséquent, les équipes de sauvetage doivent planifier très soigneusement leurs missions et prendre en compte des facteurs tels que les limites de la charge utile et la consommation de gaz pour garantir la sécurité et le succès des opérations. En outre, la rareté des aires d’atterrissage idéales en terrain montagneux complique encore les efforts de sauvetage, obligeant les pilotes à distinguer et à utiliser des sites d’atterrissage de fortune ou à employer des techniques spécialisées telles que les sauvetages à la longue corde.

Malgré les problèmes auxquels ils sont confrontés, les hélicoptères jouent un rôle essentiel dans la préservation des vies lors des opérations de sauvetage en montagne. Leur capacité à déployer rapidement des équipes de recherche, à fournir des produits essentiels et à évacuer des personnes blessées ou bloquées améliore considérablement les chances de survie dans des environnements éloignés et inhospitaliers. Les hélicoptères constituent une bouée de sauvetage pour les personnes en détresse, en leur offrant une assistance médicale rapide et en les transportant vers des centres de soins avancés, réduisant ainsi le risque de décès et de blessures à long terme.

En outre, les hélicoptères servent de systèmes de reconnaissance aérienne, vol en hélicoptère permettant aux sauveteurs d’examiner de vastes zones de terrain difficile et d’identifier les dangers potentiels ou les signes d’existence. Cette perspective aérienne améliore l’efficacité des initiatives de recherche, permettant aux groupes de concentrer leurs ressources sur les zones où les individus ont le plus de chances d’être retrouvés. En outre, les hélicoptères facilitent le contrôle et l’interaction entre les équipes de secours opérant dans des lieux disparates, permettant une réponse cohérente et synchronisée aux situations d’urgence dans les régions montagneuses.

Plusieurs situations notables mettent en évidence la fonction instrumentale des hélicoptères dans les opérations de sauvetage en montagne. En 2018, lors de la remarquable mission de sauvetage dans la grotte thaïlandaise, les hélicoptères ont joué un rôle crucial en transportant par voie aérienne le personnel et l’équipement de récupération vers le site isolé et en évacuant l’équipe de football bloquée et son instructeur vers un lieu sûr. Le succès de l’opération a souligné l’importance des hélicoptères dans l’ouverture et l’extraction d’individus dans un environnement difficile.

De même, dans les régions montagneuses telles que l’Himalaya et les Alpes, les hélicoptères sont régulièrement utilisés pour sauver des alpinistes, des randonneurs et des touristes coincés dans des situations de crise médicale ou dans des conditions météorologiques défavorables. Ces opérations nécessitent souvent des vols de précision et une coordination entre plusieurs agences, mettant en évidence les compétences et le dévouement des équipes de sauvetage par hélicoptère pour sauver des vies dans certains des panoramas les plus impitoyables du monde.

Les hélicoptères sont des ressources indispensables dans les opérations de sauvetage en montagne, car ils permettent une réponse rapide, une reconnaissance aérienne et des capacités d’évacuation essentielles sur des terrains éloignés et difficiles. Malgré les défis naturels posés par les conditions montagneuses, les hélicoptères permettent aux équipes de secours d’atteindre les personnes en détresse, de leur prodiguer des soins médicaux qui sauvent leur vie et de faciliter leur évacuation en toute sécurité de lieux inhospitaliers. Avec l’évolution des technologies et des protocoles opérationnels, les hélicoptères continuent de jouer un rôle important dans la préservation des vies et la sécurité des aventuriers, des explorateurs et des communautés dans les régions montagneuses du monde entier.

Si vous souhaitez devenir pilote d’hélicoptère, la formation d’aviateur est essentielle. Voici quelques arguments pour étayer cette affirmation :

Sécurité de base : Les hélicoptères sont des appareils complexes qui nécessitent une formation spécialisée pour fonctionner correctement. La formation de pilote permet de s’assurer que vous comprenez les principes du transport aérien, les techniques de l’hélicoptère, les méthodes d’urgence et la manière de gérer les différentes conditions climatiques.

Les hélicoptères sont des appareils complexes conçus pour fonctionner dans des conditions variées, telles que des conditions météorologiques difficiles, des altitudes élevées et des espaces restreints. Pour piloter correctement un hélicoptère, un aviateur doit comprendre parfaitement les règles du vol aérien, les techniques de pilotage d’un hélicoptère, les procédures d’urgence imprévues et la manière de gérer les différentes conditions climatiques.

La formation d’un aviateur englobe un grand nombre de ces domaines et bien d’autres encore. Elle comprend une formation universitaire au sol au cours de laquelle les aviateurs comprennent les principes théoriques du vol aérien, notamment l’aérodynamique, les commandes de vol aérien et les méthodes de pilotage des hélicoptères. Ces principes sont ensuite utilisés dans la formation pratique au vol de ligne, au cours de laquelle les pilotes d’avion apprennent à gérer un hélicoptère dans différentes situations, notamment le décollage et l’atterrissage, le vol stationnaire, l’autorotation et les méthodes d’urgence inattendues telles que la défaillance du générateur ou la perte de contrôle.

Outre l’apprentissage du fonctionnement de l’hélicoptère, la formation initiale met également l’accent sur la valeur de la conscience de la situation et sur les capacités de sélection. Les aviateurs apprennent à prévoir les risques potentiels, tels que les modifications des conditions climatiques, les obstacles et les autres avions, et à y réagir. Cette formation aide les pilotes d’avion à identifier et à éviter les dangers avant qu’ils ne deviennent un problème, réduisant ainsi les risques d’incidents.

Réglementation : La formation d’aviateur d’hélicoptère est une exigence légitime pour piloter un hélicoptère. L’administration gouvernementale de l’aviation (FAA) exige que les pilotes d’aéronefs soient titulaires d’une certification de pilote commercial et d’une qualification d’hélitreuillage pour pouvoir exploiter un hélicoptère à des fins de location.

Pour être un pilote d’hélicoptère qualifié, il ne suffit pas de savoir comment faire fonctionner l’appareil. Il faut en outre acquérir une série de compétences qui peuvent être essentielles à la sécurité et à l’efficacité des procédures de l’hélicoptère. Ces compétences comprennent l’interaction, la prise de décision et la conscience de la situation.

La communication est essentielle dans les fonctions de l’hélicoptère, simplement parce que les aviateurs doivent généralement travailler en étroite collaboration avec d’autres aviateurs, les contrôleurs des visiteurs aériens et les équipes au sol. Une conversation efficace permet de s’assurer que toutes les personnes participant à l’opération sont sur la même page web et savent précisément ce qui se passe. Dans le cadre de la formation des pilotes, les personnes apprennent à communiquer avec succès au moyen de transmissions stéréo, d’impulsions manuelles et d’autres méthodes.

La capacité à faire des choix est une autre aptitude essentielle pour les pilotes d’hélicoptère. Les pilotes d’avion doivent faire des choix rapides et précis en fonction des informations dont ils disposent. Dans le cadre de la formation des aviateurs, les individus sont formés à la meilleure façon d’évaluer différentes circonstances et de mesurer les risques et les avantages de diverses catégories de mesures. Ils apprennent à se concentrer sur leur travail, à gérer les ressources et à prendre des décisions en situation de stress.

La conscience de la situation est également essentielle pour les pilotes d’hélicoptère. Les pilotes d’avion doivent comprendre leur environnement en permanence, ce qui inclut les autres avions, les obstacles et les conditions climatiques changeantes. Dans le cadre de l’entraînement des pilotes, les élèves découvrent comment maintenir leur conscience de la situation en utilisant leurs facultés sensorielles, leurs appareils et d’autres ressources. Ils exercent des techniques de balayage et apprennent à déterminer les dangers potentiels avant qu’ils ne se transforment en problème.

La formation initiale offre la possibilité de pratiquer et d’acquérir ces compétences dans des scénarios réels. L’entraînement au vol en compagnie aérienne comprend un certain nombre d’exercices, tels que les vols transnationaux, les opérations de nuit et les procédures d’urgence. Les étudiants découvrent également comment travailler avec d’autres aviateurs et membres du personnel au sein d’un groupe.

Évolution professionnelle : La formation de pilote est en fait un tremplin vers un travail dans l’aviation mieux rémunéré et plus exigeant. Plus votre formation et votre expérience sont bonnes, plus vous avez de chances de progresser dans votre emploi. Marketing : La formation de pilote offre également la possibilité de rencontrer d’autres pilotes et professionnels de l’aviation. L’établissement d’un réseau de relations peut vous aider à trouver des opportunités d’emploi ou à progresser dans votre travail. En résumé, l’instruction des pilotes est une étape essentielle pour tous ceux qui souhaitent devenir pilotes d’hélicoptère. Elle permet d’acquérir les capacités, les connaissances et l’expérience nécessaires pour piloter un hélicoptère de manière sûre et efficace, tout en ouvrant la voie à de nouvelles possibilités d’emploi.

Le 1er juin 2009, le vol 447 d’Atmosphere France Airline est descendu brusquement, d’innombrables pieds par seconde, avant de percuter son ventre dans la mer Atlantique, déchirant l’avion et éliminant les 228 passagers et membres d’équipage. Avec le temps, les chercheurs sur les incidents ont pu reconstituer ce qui s’est mal passé lors de cette soirée fatidique : une combinaison de conditions météorologiques graves, de panne de matériel et de confusion de l’équipage a provoqué le décrochage de l’avion et sa descente depuis votre ciel. Le vol 447 de la compagnie aérienne a envoyé une vague surprise dans le secteur de l’aviation. L’avion – un Airbus A330 – était l’un des avions les plus fiables au monde, sans aucun décès enregistré dans les vols commerciaux jusqu’au vol condamné de la compagnie aérienne Air France. Ensuite, votre accident a révélé la triste vérité : les véhicules plus lourds que l’air roulent avec des tolérances très minces. Quand tout est cinq par 5, un avion fait ce qu’il est censé faire – voler – avec très peu de travail évident. En réalité, sa capacité à rester en l’air repose sur une interaction complexe de technologies et de causes, toutes travaillant ensemble dans un équilibre sensible. Renversez cet équilibre par tous les moyens, et un avion ne sera pas capable de décoller. Ou, s’il est actuellement dans les airs, il reviendra au sol, souvent avec des résultats désastreux. Les profils aérodynamiques sont vraiment une avancée. Les oiseaux les attrapent. Les chauves-souris et les papillons aussi. Dédale et Icare les enfilèrent pour éloigner Minos, maître de la Crète. Nous parlons d’ailes, bien sûr, ou de profils aérodynamiques, quelle fonctionnalité pour donner une portance à un avion. Les profils aérodynamiques ont généralement une légère forme de larme, ayant une surface supérieure incurvée et une surface réduite plus mince. En conséquence, l’air se déplaçant au-dessus d’une aile crée une zone de contrainte plus élevée sous l’aile, ce qui entraîne la force ascendante qui reçoit un avion du sol. Étonnamment, certaines publications scientifiques invoquent le principe de base de Bernoulli pour décrire l’histoire agréable des profils aérodynamiques. Sur la base de cette logique, le changement d’atmosphère couvrant la surface supérieure d’une aile devrait voyager plus loin – et pour cette raison doit voyager plus rapidement – pour arriver à l’avantage de fuite en même temps que l’air se déplaçant le long de la surface réduite de l’aile. La principale différence de vitesse produit un différentiel de contrainte, entraînant une augmentation. D’autres publications considèrent cela comme de la foutaise, préférant plutôt dépendre des règles de mouvement éprouvées et réelles de Newton : L’aile pousse l’air vers le bas, donc l’atmosphère pousse l’aile vers le haut. En 1937, l’aviation avait fait un pas de géant lorsque l’inventeur et professionnel anglais Frank Whittle a analysé le moteur à réaction du monde. Cela ne fonctionnait pas comme les avions à moteur à pistons de l’époque. Au contraire, le moteur de Whittle aspirait de l’air via des lames de coupe du compresseur orientées vers l’avant. Cette atmosphère est entrée dans une chambre de combustion, où elle s’est mélangée au carburant et a brûlé. Un flux de fumées surchauffé s’est alors échappé de votre tuyau d’échappement, entraînant le moteur ainsi que l’avion vers l’avant. Hans Pabst van Ohain de l’Allemagne avait pris la conception fondamentale de Whittle et a conduit le premier vol d’avion à réaction en 1939. Quelques années plus tard, le gouvernement fédéral anglais a finalement reçu un avion — le Gloster E.28/39 — au sol utilisant la conception de moteur innovante de Whittle. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les jets Gloster Meteor, qui étaient des conceptions ultérieures pilotées par des pilotes de Royal Air Pressure, poursuivaient des fusées allemandes V-1 et les capturaient depuis le ciel. Aujourd’hui, les turboréacteurs sont réservés principalement aux avions des services militaires. Les avions de ligne industriels utilisent des turboréacteurs à double flux, qui consomment néanmoins de l’atmosphère par le biais d’un compresseur en amont. Au lieu de brûler tout l’air entrant, les moteurs à double flux permettent à un peu d’air de circuler autour de la chambre de combustion et de se mélanger à l’aide du jet de fumées surchauffées sortant du tuyau d’échappement. En conséquence, les moteurs à double flux sont plus efficaces et génèrent beaucoup moins de bruit. Les premiers avions à pistons utilisaient les mêmes carburants que la voiture – essence et diesel. Mais la création des moteurs à réaction nécessitait un autre type de carburant. Bien que quelques ailiers fous aient préconisé l’utilisation de beurre de cacahuète ou de whisky, le secteur de l’aviation s’est rapidement tourné vers le kérosène comme le meilleur carburant pour les jets de grande puissance. Le kérosène est un composant du pétrole brut, obtenu lorsque le pétrole est distillé ou divisé en ses éléments constitutifs. Pour ceux qui ont une unité de chauffage au kérosène ou une lumière, alors vous connaissez peut-être l’énergie de couleur paille. Les avions commerciaux, cependant, exigent une qualité de kérosène plus élevée que le carburant utilisé pour des raisons domestiques. Les carburéacteurs doivent brûler proprement, mais ils doivent avoir un stade d’éclair plus élevé que les moteurs automobiles pour réduire le risque d’incendie. Les carburéacteurs doivent également rester fluides dans l’atmosphère froide de l’environnement supérieur. Le processus de raffinage élimine toute l’eau potable en suspension, qui pourrait devenir des particules de glace et bloquer les conduites de carburant. Ainsi que la raison froide pour le kérosène est soigneusement gérée. La plupart des puissances des jets ne gèleront pas avant que le thermomètre n’atteigne moins 58 degrés Fahrenheit (moins 50 degrés Celsius).

L’édition Heli-Expo de cette année a attiré un public de 17 312 visiteurs, qui ont eu l’occasion d’apprécier 51 hélicoptères et l’actualité présentée par 705 exposants dans les près de 30 000 m² du parc des expositions de Las Vegas aux États-Unis. Pendant les trois jours de l’événement, organisé par Helicopter Association International (HAI), la plus grande association mondiale dédiée aux voilures tournantes, plus de 2 600 professionnels ont participé aux cours gratuits sur la sécurité dispensés.

En plus d’être le plus grand salon dédié à l’industrie des aéronefs à voilure tournante au monde, et l’opportunité de connaître les innovations du segment, Heli-Expo s’affirme de plus en plus comme un thermomètre de l’industrie. Chaque année, les principaux professionnels du marché se réunissent pendant quelques jours et échangent impressions et opinions sur la marche des affaires lors de réceptions, dîners et réunions informelles qui indiquent la tendance du marché pour le reste de l’année.

À LA RECHERCHE DE OPPORTUNITÉS
Les trois dernières années ont été d’un apprentissage intense pour l’industrie. Avec la réduction de l’activité pétrolière et gazière et l’impact négatif de l’industrie offshore, les hélicoptéristes ont dû revoir nombre de leurs plans de développement, réduire le rythme des lancements et réorganiser ce service commercial à la recherche de nouvelles opportunités. Les sociétés de leasing, dont certaines de création récente et dont les commandes restent à livrer par les constructeurs, sont subitement restées sans demande pour leurs hélicoptères, ce qui a conduit à revoir leurs business plans et à adapter leurs plans de croissance.

D’autre part, la pression commerciale que la demande du marché offshore a exercée sur les constructeurs et les sociétés de leasing a fini par faire qu’ils recherchent des opportunités dans d’autres industries, auparavant reparties sur un second plan. Un candidat naturel était l’industrie du sauvetage et des transports aéromédicaux.

Ainsi, certains constructeurs et sociétés de leasing se sont rapidement repositionnés pour répondre cette demande, en proposant des produits et services spécifiques, avec des avions moyens légers, comme l’Airbus H145 ou le Leonardo AW109 Grand. Cette nouvelle vision du marché peut être clairement perçue sur le salon, avec plus d’exposants et plus de visibilité pour les produits et services s’adressant à ces marchés. Sans grande innovation technologique, l’objectif du salon semblait cette année d’améliorer ce qui est déjà fait, en fournissant des services plus efficaces. Le mantra semblait être « faire plus, mieux et moins cher ».

PLUS DE CONFIANCE
En discutant avec les leaders de l’industrie, il est perçu que l’optimisme est de retour. Au cours des trois ou quatre dernières années, les entretiens informels étaient de confiance, toujours entourés de trop de prudence. Cette année, le marché commence à croire à une reprise.

Le discours actuel est que le marché a appris à ne pas dépendre d’un seul segment de l’industrie, que le secteur du pétrole et du gaz, en raison de son volume d’avions et aussi du nombre d’heures de vol, représentera toujours un partie du secteur, mais maintenant l’industrie de l’hélicoptère est un peu plus équilibrée.

Le développement de mécanismes financiers plus matures, comme le secteur de la location d’hélicoptères, les services de « maintenance à l’heure de vol » et une meilleure compréhension des risques de chaque activité ont aidé l’industrie dans son ensemble de telle sorte que l’on s’attend à ce que la croissance des les années à venir, seront cohérents et fluides. L’optimisme de l’industrie était évident dans l’atmosphère de la foire, bien encombrée et avec une activité intense au cours des trois jours.

AUTOUR DES STANDS
La présence était assurée à la foire; tous les principaux concurrents étaient présents sur le salon avec des stands importants.

Sikorski
Sikorsky, déjà à l’aise au sein du groupe Lockheed Martin, a apporté au salon ses stars du marché civil, en plus d’une version civilisée de son hélicoptère militaire Blackhawk. Dans son stand, il était possible de visiter ses produits. Le Blackhawk modifié pour l’usage de la police de Los Angeles était la vedette du stand, et a attiré l’attention. Très fréquentée, la zone dispose également d’un S76D peint en noir, très agréable et perceptible.

cloche
Bell a lancé son nouveau nom – maintenant c’est Bell et plus Bell Helicopters – et une nouvelle identité visuelle dans un stand bien en vue. Elle a présenté au salon toute sa gamme de produits et livré les deux premiers hélicoptères brésiliens Bell 505 à Helisul le deuxième jour du salon. Il convient également de mentionner le lancement du nouveau Bell 407 GXi, avec la nouvelle suite électronique Garmin G1000H, qui permet l’intégration avec les smartphones et les tablettes, et le nouveau moteur RR-250-C47E4 avec deux Fadec augmentant la redondance du moteur.

Comme ce qu’elle a fait à Dallas l’année précédente, Bell a profité du salon pour faire la démonstration d’un autre concept futuriste du transport. Qui était intéressé et préparé à faire face à une file d’attente pouvant durer jusqu’à 40 minutes pouvait faire une visite virtuelle du concept de transport urbain présenté par l’entreprise.

Léonard
Le stand de Leonardo a montré son principal des produits. Le point culminant était l’hélicoptère utilitaire moyen AW169 (MUH), avec une configuration spécifique pour répondre au marché du sauvetage aéromédical.

Les Italiens ont également fait, à la veille d’Héli-Expo, une annonce qui pourrait ouvrir la voie à l’entrée en service commerciale de l’AW609 aux États-Unis. Le groupe ERA, l’un des plus grands exploitants mondiaux d’aéronefs à voilure tournante, recevra deux AW609 mi-2020. L’accord comprend un module de formation pour soutenir la mise en service des nouveaux avions.

L’ERA participe au programme AW609 depuis 2016, date à laquelle elle a signé un mémorandum avec Leonardo pour le développement d’une variante d’évacuation médicale d’urgence (EME). Initialement annoncé sous le nom de BA609, en 1996, le projet faisait partie d’un partenariat entre Bell Helicopters et l’Agusta (actuellement Leonardo). Le premier vol a eu lieu en 2003, passant à une étape de développement vaste et complexe du programme 609, qui a fait face à une série de défis. Une fois certifié, l’AW609 sera le premier tiltrotor pour entrer en service commercial.

L’avion est capable de décoller et d’atterrir verticalement, tandis qu’il vole horizontalement avec les mêmes performances qu’un turbopropulseur. L’AW609 a été conçu pour répondre au marché des cadres, avec une capacité de jusqu’à neuf personnes, dans une cabine pressurisée, atteignant des vitesses et une autonomie supérieures aux performances d’un hélicoptère. De plus, des versions ont été développées destinées au sauvetage aérien et aux opérations dans les plates-formes pétrolières et gazières. En outre, des versions ont été développées pour les opérations de sauvetage aérien et de plate-forme pétrolière et gazière.

Hélicoptères Airbus
Airbus, comme les autres années, a présenté toute sa gamme de produits à l’exposition. En passant par son stand, il a été possible de visiter chacun des modèles fabriqués par l’entreprise. Cette année, le prototype deux du H160 était en démonstration et, après le salon, il a effectué des vols de démonstration aux États-Unis et des tests d’homologation au Colorado.

De conception moderne, il présente diverses innovations, des systèmes avioniques aux pales, avec une conception qui, selon Airbus, permettra à l’hélicoptère d’atteindre des vitesses supérieures à celles de leurs principaux concurrents. Les données de vol des deux premiers prototypes sont en cours d’analyse et quelques modifications sont déjà attendues pour les deux prochains prototypes qui rejoindront la campagne d’homologation. Leur homologation devrait se terminer fin 2019.

Robinson
Robinson était présent avec ses modèles R22, R44 et R66. Assez populaire, l’entreprise occupe depuis plusieurs années la position de premier vendeur mondial d’hélicoptères (en nombre d’unités livrées). Son stand, bien que plus petit que ceux des autres constructeurs, était l’un des plus fréquentés, avec divers pilotes et mécaniciens circulant parmi les avions.

Kopter
Kopter, anciennement Marenco, était présent avec son prototype d’homologation. Le programme ayant été retardé en raison de problèmes de vibrations constatés lors des vols d’essai et de la nécessité de modifier la conception des pales, la société est dans un processus de transformation, se préparant pour le début de la production en série de son hélicoptère léger monoturbine.

Avec un carnet de commandes de plus de 150 millions de dollars, la société dispose déjà de deux sites de production et prévoit d’achever l’homologation jusqu’à fin 2019. Au prochain semestre, le troisième prototype devrait rejoindre les deux déjà existants dans la campagne d’homologation et, dans le premier trimestre 2019, le premier hélicoptère de présérie devrait rejoindre les trois existants.

Au 31 décembre 2018, il y avait environ 32 831 pilotes d’hélicoptères actifs aux États-Unis. La Robinson Helicopter Company a diplômé presque autant de pilotes depuis le milieu des années 80 grâce à son cours de quatre jours sur la sécurité des pilotes Robinson.

Ainsi, après avoir réussi mon tour de contrôle complémentaire en hélicoptère commercial – et propulsé par une suggestion solide de mon alma mater, Hillsboro Aero Academy – je me suis inscrit.

Robinson propose 13 cours par an à l’usine de Torrance, en Californie, et plusieurs autres à l’international via son réseau de revendeurs à l’étranger. Le cours couvre les conseils de sécurité et les meilleures pratiques, avec des sessions en petits groupes appropriées pour les machines R22, R44 et R66, respectivement.

Selon Kurt Robinson, président et chef de la direction de Robinson, le cours est né pour partager les leçons apprises et les connaissances accumulées au cours de décennies d’expérience à l’échelle de la flotte. « Nous voulons que vous sachiez ce que nous savons », a-t-il déclaré.

Avec cette introduction, nous plongeons directement dans la leçon avec une critique non censurée des principaux hélicoptères mortels accidents, une introduction qui présente des vidéos d’accidents sans restriction, une analyse des causes et des circonstances de chaque accident, et chacune présente les leçons apprises, les signes avant-coureurs codifiés et les causes profondes compilées.

La sagesse conventionnelle concernant les accidents dans une machine complexe comme un hélicoptère peut suggérer une défaillance mécanique comme la cause principale des accidents d’hélicoptère, mais les faits disent le contraire. Quatre-vingt-dix pour cent de tous les accidents R22 et 100 % de tous les accidents R66 (jusqu’à présent) sont le résultat direct d’une erreur du pilote.

La présence omniprésente de caméras GoPro et de smartphones fournit du matériel graveleux à examiner, du matériel qui présente, à chaque fois, les conséquences dures et obsédantes d’un manque de jugement, d’un manque de rigueur, d’un excès de confiance ou d’une réticence timide et non professionnelle à dire la voix le murmure. Le matériel devient direct et personnel à chaque pilote de la classe.

La maturité émotionnelle est l’élément de sécurité le plus important qu’un pilote puisse avoir. Une prise de conscience profonde qui votre EGO n’est pas votre AMIGO est la caractéristique fondamentale d’un pilote supérieur – un vrai aviateur – et le contenu du cours ramène les participants à ce point cardinal encore et encore.

Après la session d’introduction, les leçons pratiques commencent, d’abord par une visite complète de la chaîne de production, y compris une présentation claire de comment et pourquoi les choses sont conçues et construites telles qu’elles sont, suivies de sessions approfondies sur la théorie des hélicoptères, les conditions de vol critiques. , performances, limitations et procédures d’urgence. Le tout est présenté dans le contexte pratique des opérations de vol au quotidien et des pressions qui s’exercent sur la machine et le pilote.

J’ai trouvé les systèmes d’aéronefs, les inspections en amont et les séances de maintenance extrêmement utiles.

Personnellement, j’ai confiance en mon prévol d’un avion. Mais en tant que pilote d’hélicoptère débutant, je n’étais pas sûr de ma capacité à reconnaître un indice subtil indiquant que quelque chose n’allait pas pendant le vol en amont.

Ce cours a mis fin à cela insécurité.

À disposition pour chaque session, un châssis d’hélicoptère nu avec des liaisons de commande fonctionnelles clairement visibles et accessibles et une table d’affichage avec des composants inutilisables pour une inspection tactile par chaque participant – certains endommagés, certains usés hors limites, certains subtilement fissurés ou corrodés.

Chaque anomalie a été signalée au fur et à mesure que la pièce faisait le tour de la pièce, et la cause de la condition (entretien négligent ou mauvais / fonctionnement abusif, etc.) a été clairement expliquée avec des détails sur la façon d’éviter le développement de dommages similaires.

Dans certains cas, les pièces usées ne sont pas directement observables par le pilote lors de la visite, de sorte que l’instructeur indique pourquoi, comment et quoi inspecter indirectement par le toucher, l’odeur et le miroir d’entretien.

Les dangers aéronautiques significatifs et statistiquement pertinents sont couverts. Ceux-ci incluent les risques opérationnels propres aux opérations d’hélicoptère, tels que les câbles, les turbulences, la perte d’efficacité du rotor de queue et plus encore. Et ils sont examinés dans le contexte de véritables documents les accidents.

Les calculs de performances et les pièges géographiques et environnementaux du monde réel sont examinés et discutés. Des trucs et astuces pour éviter ces pièges, auxquels beaucoup n’ont même jamais pensé ou entendus, sont partagés et ajoutés à la base d’expérience de chaque pilote.

Lorsque toutes les visites et le travail en classe sont terminés, chaque participant s’envole avec un instructeur pour perfectionner ses compétences et approfondir son intégration avec la machine.

Au cours de ce vol spécial (sous la supervision d’un « adulte »), nous touchons doucement la limite des limites opérationnelles clés – des limites normalement accordées à une large place au cours du vol quotidien.

Et nous restons là juste assez profondément et assez longtemps pour savoir ce que cela fait de mettre le nez dans le début de gros problèmes.

Pour ce pilote Robinson nouvellement créé, le cours a fourni une expérience, des idées et une confiance éclairée, sans le risque que je ne pourrais pas autrement gagner en 10 ou même 15 ans de vol dans le monde réel.

Chaque pilote d’hélicoptère modèle RC a commencé quelque part, et quel que soit votre niveau d’expérience, il y a toujours quelque chose de nouveau et d’excitant à apprendre. Piloter un hélicoptère peut être très amusant et très gratifiant, mais sans une formation et des connaissances appropriées, cela peut être très frustrant (et coûteux). De toutes les activités RC, les hélicoptères ont la courbe d’apprentissage la plus longue et la plus raide. Les conseils et techniques de cet article aideront à raccourcir la courbe et sont également de bons rappels pour les pilotes expérimentés.

1. CHOISISSEZ LE BON HÉLICOPTÈRE
La popularité des hélicoptères RC est due à la variété des modèles de toutes tailles, des petits modèles électriques aux gros modèles nitro et à essence. Souvent, cela peut être déroutant pour le novice de décider d’un premier hélicoptère. De nombreux pilotes commencent avec un modèle de rotor coaxial, qui est très stable et aide à l’orientation du vol stationnaire. Ils sont relativement peu coûteux et durables, ce qui les rend bons pour les novices. Les petits modèles à pas fixe ont beaucoup plus de maniabilité que les coaxiaux modèles et présentent un peu plus d’un défi. Ces modèles sont une excellente introduction au vol vers l’avant et sont une excellente aide à l’orientation qui vous aidera dans la prochaine étape. Ceux-ci sont également idéaux pour le pilote d’avion RC qui veut un hélicoptère pour changer un peu les choses sans investir beaucoup.

La plupart des pilotes d’hélicoptère aspirent à maîtriser les hélicoptères équipés de pas collectif en raison de la maniabilité et des capacités de voltige inégalées qu’ils possèdent. Ce sont les plus complexes et les plus difficiles de tous les hélicoptères RC. Pour le pilote avec une expérience RC précédente qui souhaite en savoir plus sur la configuration correcte, un modèle de pas collectif est logique. Les choix ici sont larges et la première question est de savoir quelle taille est la meilleure pour apprendre. Il n’y a pas de bonne réponse et chaque pilote devra décider laquelle lui convient le mieux. Les petits modèles de taille 450 rendus populaires par des modèles tels que l’Align T-Rex 450 sont relativement peu coûteux, faciles à assembler (et à réparer) et volent bien. Helis plus grands, électriques (500, 550, 600 ou 700 classe) ou nitro (classe 30, 50, 60 ou 90) sont plus chers à piloter et à entretenir, mais sont plus faciles à piloter. Leur taille et leur masse plus grandes les rendent plus stables, capables de gérer plus de vent et facilitent l’orientation. Pour l’apprentissage, le modèle de base vous mettra au défi et vous fera économiser beaucoup d’argent. D’un autre côté, si vous devez acheter un émetteur, achetez le meilleur que vous pouvez vous permettre car il durera dans de nombreux hélicoptères et ses fonctionnalités vous permettront de progresser vers des niveaux plus élevés.

2. CCPM VS. MÉLANGE MÉCANIQUE
Hélicoptères conventionnels à pas collectif avec mélange mécanique, utilisent trois servos pour actionner les commandes de vol primaires ; profondeur (cyclique avant et arrière), aileron (cyclique gauche et droite) et pas. Les servos déplacent le plateau cyclique grâce à un système de tiges de poussée et de leviers et fonctionnent très bien. Le Pitch Mixing Cyclique-Collectif (CCPM) utilise également trois servos pour les commandes de vol, mais ils sont directement liés au plateau cyclique généralement disposé à des intervalles de 120 degrés. La radio, qui doit être capable du CCPM, utilise un logiciel pour déplacer les trois servos dans la direction appropriée. Ce système nécessite moins de pièces que le système conventionnel et puisque les trois servos sont utilisés pour déplacer le plateau cyclique simultanément, il y a plus d’autorité de contrôle.

Des servos numériques de bonne qualité sont recommandés. Les servos doivent faire correspondre leurs courses de commande afin qu’il n’y ait pas d’entrée de commande indésirable. Par exemple, si une entrée collective est donnée et qu’un servo a une course inférieure ou supérieure aux autres, le plateau cyclique s’inclinera à mesure qu’il monte ou descend, introduisant une entrée cyclique indésirable. Les deux systèmes fonctionnent très bien pour le novice et l’expert.

3. OUTILS INDISPENSABLES
Voici quelques outils essentiels que vous devrez peut-être acheter en plus de l’assortiment habituel de tournevis et de pinces.

• Pilotes hexagonaux métriques de bonne qualité. Ne lésinez pas ici car les clés hexagonales bon marché peuvent dénuder les têtes de boulons, ce qui peut entraîner de la frustration.
• Pince à rotule pour éviter d’endommager les maillons lors de l’installation et de la dépose. Le courbé la variété est la plus utile.
• Jauge de pas pour le réglage du pas collectif. Certains kits incluent un modèle que vous pouvez utiliser, mais vous en aurez éventuellement besoin.
• Equilibreur de pales pour équilibrer les pales du rotor principal. Tous les hélicoptères bénéficient de pales équilibrées qui réduisent les vibrations.
• Fer à souder pour hélicos électriques pour la fixation des connecteurs.

4. COURBES DE PAPILLON ET DE PITCH
Demandez à 10 pilotes d’hélicoptère expérimentés et vous obtiendrez probablement 10 réponses différentes quant à la meilleure configuration. L’objectif d’un collectif correctement configuré est de maintenir une vitesse de tête constante sur toute la plage de collectif en mode ralenti ou acrobatique. Une courbe de tangage linéaire généralement utilisée dans la voltige 3D aura environ 10 degrés de pas négatif avec le manche gauche abaissé, 0 degré au manche central et environ 10 degrés à plein régime. Cela se traduit par un vol stationnaire avec le bâton à environ ¾. Certains pilotes préfèrent aplatir la courbe autour du vol stationnaire pour rendre les actions collectives moins sensibles.

Les courbes des gaz fonctionnent main dans la main avec la courbe de hauteur pour maintenir une vitesse de rotor constante. Une radio typique aura un interrupteur à trois positions connu sous le nom d’interrupteur « ralenti vers le haut ». La position « normale » est utilisée pour le démarrage du moteur et le vol stationnaire. Le moteur tourne au ralenti lorsque le manche des gaz est complètement abaissé et généralement à environ 90 pour cent pour les pleins gaz. Pour la configuration 3D, le plein gaz est réglé sur des réglages de pas complètement négatifs et complètement positifs à l’aide d’une courbe en forme de « V ». Le bas de la courbe est le réglage des gaz le plus bas. Une troisième courbe normalement utilisée est pour les acrobaties acrobatiques traditionnelles telles que les boucles et les rouleaux. Pour cette courbe, la manette des gaz est réglée de manière à ce que la plage de hauteur soit d’environ -5 à +10 degrés. Le dernier est l’interrupteur de maintien des gaz qui permet au moteur de passer au ralenti tandis que le pas collectif est contrôlé par sa courbe. C’est pour pratiquer les auto-rotations.

En utilisant une jauge de hauteur et la programmation de la radio, les valeurs initiales sont configurées. Ceux-ci devront être affinés dans l’air. Par exemple, si le rotor « s’enlise » ou ralentit à plein régime collectif, alors le réglage de pas maximum est trop élevé. Les débutants n’ont qu’à se préoccuper des courbes « normales » des gaz et du pas. Un régulateur d’accélérateur ou un limiteur de régime maintiendra automatiquement la vitesse de rotor souhaitée pour vous, mais vous devez toujours connaître les bases du réglage des courbes d’accélérateur.

5. CONFIGURER LE CORRECTEMENT
Si vous avez choisi un modèle prêt à voler, il y a généralement peu ou pas de configuration impliquée. Un hélicoptère en kit devra être configuré correctement et il est utile que vous ayez un pilote d’hélicoptère expérimenté pour l’examiner et vous aider. La plupart des modèles de pas collectif peuvent être configurés pour être dociles ou agressifs en fonction de la plage de pas collectif et cyclique. Pour ceux qui débutent, limiter le collectif de 0 à environ 5 degrés aidera à apprivoiser le modèle et à empêcher les montées et les descentes incontrôlées. Au fur et à mesure que vous vous améliorez, augmentez simplement la plage de hauteur de manière incrémentielle jusqu’à ce que la valeur complète soit obtenue. Vérifiez les commandes pour la bonne direction. Déplacer le manche cyclique vers la droite devrait incliner le plateau cyclique vers la droite et déplacer le manche vers l’avant devrait le faire basculer vers l’avant. Le rotor de queue et la direction et la fonction gyroscopique doivent également être vérifiés. Obtenir les bonnes directions de contrôle pour un hélicoptère CCPM peut être un défi la première fois, mais si vous étudiez le manuel de l’hélicoptère et de la radio, cela deviendra clair. Soyez extrêmement prudent lorsque vous installez un hélicoptère électrique. Si le moteur démarre de manière inattendue, des blessures peuvent en résulter ainsi que des dommages à l’hélicoptère et aux objets environnants. J’aime utiliser une batterie séparée et déconnecter le contrôle de vitesse pour éviter cela. La déconnexion du pignon moteur est également efficace.

6. UTILISER UN SIMULATEUR
Les simulateurs sont d’excellents outils d’apprentissage s’ils sont utilisés correctement. Étant donné que vous pourrez l’utiliser du survol initial aux mouvements 3D les plus avancés, les sims sont un excellent investissement. Une simulation de vol se rentabilisera en réduisant les pièces de crash. RealFlight (towerhobbies.com) propose plusieurs hélicoptères parmi lesquels choisir. Il a des paysages et des caractéristiques de vol réalistes. Non seulement pouvez-vous choisissez parmi une grande variété d’hélicoptères, mais vous pouvez également modifier les configurations pour voir quels sont les effets sur l’hélicoptère. Les Sims doivent être utilisés en conjonction avec des vols réels pour de meilleurs résultats. Pratiquez et perfectionnez la manœuvre sur laquelle vous travaillez avec la simulation, hélicoptère Valence puis sortez sur le terrain. Cela vous aidera à mémoriser les modèles de bâton et à améliorer votre motricité. Bien que nous aimions tous nous déchaîner sur la simulation, entraînez-vous comme s’il s’agissait d’un vrai modèle et faites de votre mieux pour éviter de tomber en panne.

7. MAÎTRISEZ LE HOVER
Apprendre à planer est similaire à apprendre à faire du vélo – apparemment impossible au début, mais facile une fois appris. Tout comme la plupart d’entre nous ont commencé avec des roues d’entraînement, le matériel d’entraînement pour hélicoptère sert le même objectif. Vous pensez peut-être que vous n’en avez pas besoin, mais ils sauveront votre hélicoptère d’un renversement qui causera des dommages et ralentira votre progression pendant que vous réparez votre hélicoptère. Voici quelques conseils pour accélérer votre progression :

• Positionnez l’hélicoptère à environ 15 pieds de vous avec la queue vers vous. De cette façon, le les entrées cycliques correspondront aux mouvements du manche par rapport à vous. Par exemple, une entrée cyclique gauche inclinera l’hélicoptère vers la gauche et une entrée avant l’inclinera vers l’avant.
• Pour les premières tentatives, placez simplement l’hélico sur les patins et donnez des impulsions douces pour déplacer l’hélico.
• Pratiquez des sauts courts de quelques secondes près du sol et redescendez doucement l’hélico. Augmentez le temps à mesure que vos compétences augmentent.
• Continuez à pratiquer à basse altitude de moins d’un pied jusqu’à ce que vous puissiez garder l’hélico au même endroit sans déviations majeures pendant plusieurs minutes.
• Augmentez l’altitude par incréments d’un pied et atterrissez si vous sentez que l’hélicoptère devient incontrôlable.
• Une fois que vous pouvez planer confortablement au niveau des yeux, il est temps de retirer l’équipement d’entraînement. L’équipement d’entraînement ajoute de la stabilité, vous voudrez donc commencer à basse altitude pour ressentir la réactivité accrue.
• Pratiquez d’autres orientations telles que le côté et le nez. Celles-ci sont difficiles mais nécessaires pour un vol avancé.

8. CONTRLES AVANT VOL
UNE L’hélicoptère a de nombreuses pièces mobiles qui peuvent se desserrer ou se casser sans que vous le sachiez. Avant le premier vol de la journée, un contrôle en amont minutieux similaire à celui d’un pilote grandeur nature peut empêcher un crash ou un incident.

Voici un minimum de ce qu’il faut vérifier :

• Assurez-vous que le bon modèle est activé dans la mémoire de modèle de la radio.
• Assurez-vous que toutes les batteries sont complètement chargées.
• Faites un test de portée s’il s’agit du premier vol du modèle ou s’il n’a pas volé depuis un certain temps.
• Vérifiez que le sens de commande est correct et qu’il n’y a pas de blocage.
• Vérifiez la sécurité de tous les maillons à billes.
• Vérifiez que la tension de la courroie d’entraînement de queue est correcte.
• Vérifiez que les pales principales et de queue sont bien serrées et qu’elles ne sont pas endommagées.
• Le rotor principal doit tourner sans se coincer.
• Vérifiez la sécurité de l’auvent.

9. ENTRETIEN APPROPRIÉ
Un entretien régulier augmentera la durée de vie de l’hélicoptère et il fonctionnera comme la machine proverbiale bien huilée.

Voici ce qu’il faut faire de façon routinière :

• Lubrifiez le plateau cyclique et les roulements à billes avec un lubrifiant de bonne qualité tel que Lubrifiant Tri-Flow disponible dans les magasins de vélos.
• Les paliers de butée des pales du rotor principal doivent être nettoyés et graissés au moins au début ou à la fin de la saison. Si vous faites beaucoup de vols, cela devrait être fait tous les 50 vols environ.
• Vérifiez le serrage de toutes les fixations. Retirez, nettoyez et ajoutez du frein filet à tous ceux qui sont desserrés.
• Nettoyez soigneusement l’ensemble de l’hélicoptère, y compris les engrenages.
• Recherchez de près les petites fissures, en particulier sur les modèles en graphite ou en fibre de carbone qui pourraient progresser.
• Sur les modèles nitro, remplacez le ruban gyroscopique s’il est entré en contact avec du carburant nitro ou des gaz d’échappement.
• Vérifiez les liaisons à billes pour vous assurer qu’elles ne sont pas trop lâches. Remplacez ceux qui le sont.
• Mettez de l’huile de post-fonctionnement dans l’admission ou l’échappement du moteur.

10. APRÈS UN ACCIDENT
Les accidents peuvent être causés par une erreur de pilotage, des problèmes mécaniques ou radio. Une bonne habitude à prendre est d’appuyer sur l’interrupteur de maintien des gaz pour abaisser le moteur ou le régime du moteur avant l’impact. Avoir un ensemble de pièces de rechange à portée de main est également une bonne idée. Les hélicoptères sont connus pour faire le « Funky Chicken » si le moteur (ou le moteur) tourne toujours et ne peut pas être abattu avec la radio. Pour les hélicoptères nitro, la meilleure approche est de saisir la tête et de tirer sur la conduite de carburant. Les hélicoptères électriques présentent une menace plus sérieuse si le pack de vol LiPo surchauffe et prend feu. Ici, la meilleure chose à faire est de tirer sur le connecteur de la batterie si vous pensez que vous pouvez le faire en toute sécurité. Ensuite, éteignez la radio pour éviter d’endommager davantage les servos.

À ce stade, ramassez soigneusement toutes les pièces qui peuvent parfois être assez éloignées du site de l’accident et faites l’inventaire des principaux éléments. Ce n’est pas le moment de dépanner la radio car vous pourriez faire plus de dégâts si quelque chose est lié. De retour à votre atelier, nettoyez soigneusement le modèle et évaluez les dommages. Si vous avez un doute sur l’une des pièces, remplacez-les. Vérifiez le fonctionnement de tous les servos et écoutez les bruits inhabituels qui pourraient indiquer un engrenage dépouillé. Assurez-vous également de vérifier le reste du système radio. Souvent, les dommages ne sont pas aussi graves qu’ils en avaient l’air au départ et une fois réparés, ils voleront aussi bien qu’avant !

Contrairement aux avions, les hélicoptères permettent l’embarquement et le débarquement des passagers sur les hélisurfaces avec le moteur en marche et les pales du rotor principal en rotation. Il y a des discussions pour savoir si cette procédure est sûre ou non ; mais ce qu’il faut comprendre ici, c’est ce qui peut ou ne peut pas être fait en fonction des caractéristiques de fonctionnement de l’aéronef.

Les pales d’hélicoptère sont ses ailes et, en se déplaçant, elles produisent un grand déplacement d’air. Avec cette masse d’air en mouvement, tout ce qui est lâche peut s’envoler totalement sans contrôle. Ce qui signifie que, sur un héliport surélevé, des objets peuvent tomber du haut du bâtiment et heurter des biens ou des personnes au sol, ou bien, dans toute autre situation, ils pourraient entrer dans le vortex créé par le rotor principal et entrer en collision avec l’hélicoptère pales, causant de graves dommages à l’avion et mettant tout le monde en danger.

De cette façon, gardez toujours à l’esprit que l’embarquement avec des casquettes ou des chapeaux représente un risque extrêmement élevé. Retirez-les toujours avant d’embarquer ou de débarquer d’un hélicoptère. Il en va de même pour les écharpes qui peuvent présenter un risque encore plus élevé, car si l’une des extrémités est enroulée autour du rotor, un drame peut survenir.

Les jupes ou minijupes sont fortement déconseillées aux femmes. Outre l’embarras d’une jupe soulevée par l’action du vent, l’hélicoptère est un aéronef où l’embarquement peut nécessiter une montée sur des marches ou des escaliers où il peut y avoir des difficultés ou une exposition inutile en raison de vêtements inadaptés. Par conséquent, faites toujours attention à la procédure d’embarquement et de débarquement et ne laissez pas cela perturber votre voyage.

JAMAIS PRÈS DE LA QUEUE
De plus, ne pensez pas à sauter ou à lever les bras sous le rotor principal, car les conséquences peuvent être terribles. Si le passager est de grande taille, il doit baisser la tête jusqu’à se libérer de la zone d’influence du rotor.

Enfin, ne passez jamais par la queue de l’avion et restez toujours dans le champ de vision du pilote. Tournant à une vitesse que l’œil humain ne peut pas voir, hélicoptère Valence le rotor de queue devient invisible à qui est embarquement ou débarquement. Il y a déjà eu des accidents avec des personnes débarquant et se dirigeant vers le rotor de queue. Fais attention.

Il est naturel de trouver les différences entre votre vol en amont d’un hélicoptère et celui d’un avion, mais les similitudes m’ont sauté aux yeux peu de temps après avoir commencé ma première leçon sur le Robinson R22 Beta. Pour ce pilote d’avion à voilure fixe de plus de 30 ans, la transition du giravion a toujours été un peu plus loin dans ma liste de choses à faire qu’une qualification d’hydravion ou un nouveau type de jet. Maintenant, je ne suis pas si sûr.

Neal Lanning, instructeur, examinateur et copropriétaire d’Advanced Helicopter Concepts à Frederick, dans le Maryland, a commencé ma leçon en soulignant que le moteur que nous examinions était essentiellement le même Lycoming O-320 que j’avais vu sur de nombreux singles au cours de mon mandat. (juste déclassé et vraiment exposé pour une inspection facile). Après avoir vérifié, entre autres, les niveaux d’huile du moteur, des engrenages et de la transmission et la très importante paire de courroies trapézoïdales, qui transmettent la puissance du moteur au rotor principal, nous sommes passés à la liste de contrôle avant démarrage dans la cabine. .

Je me suis assis sur le siège de droite, poste de commandant de bord pour la plupart hélicoptères, ce qui me semblait normal vu mon expérience d’instructeur. Après le démarrage du moteur, les similitudes ont pris fin pendant un certain temps lorsque Lanning a engagé l’embrayage et que le rotor principal a commencé à tourner.

Dans la zone d’entraînement, le champ intérieur entre les pistes de l’aéroport municipal de Frederick, Lanning m’a guidé à travers les commandes de vol. D’abord, ces pédales sur le sol devant moi. Ils ressemblaient à des palonniers, et l’action générale est la même, mais leur fonction est très différente car ils régulent le rotor de queue anti-couple sur l’empennage. La commande cyclique en forme de joug unique au R22 donne à l’instructeur la possibilité de voler depuis le siège gauche et de rester sur les commandes pendant que l’élève s’entraîne. C’est une très bonne chose, en effet, car mon premier coup de vol stationnaire est venu ensuite.

Je peux penser à quelques moments d’humilité dans ma carrière dans l’aviation, et d’amis qui ont traversé la transition, je m’attendais à ce que le vol stationnaire se classe parmi eux – et encore plus dans un R22 parce que son la manipulation est sur l’extrémité sensible de la gamme. Je savais que cela entrait – et j’ai quand même réussi à surcorriger et à « tomber » du vol stationnaire à plusieurs reprises avant de commencer à comprendre les entrées nécessaires. Cela aide si vous pensez dans la direction que vous voulez aller, en anticipant plutôt que de corriger et en évitant tout déplacement important du bâton.

Avec le collectif maintenant en main, nous avons travaillé sur le mouvement vers l’avant, en prenant de la vitesse, puis en sortant du circuit de circulation pour échantillonner le vol à l’altitude de saignement de nez de 900 pieds msl. Cette altitude nous a maintenus bien en dessous du trafic à voilure fixe, et nous avons quitté les environs de l’aéroport pour essayer de naviguer un peu. Dans ce régime, je me sentais de retour dans un endroit similaire, avec un bâton à la main, pilotant un Citabria ou similaire. J’ai adoré regarder la ville ci-dessous sous un angle aussi bas – la perspective qui n’est que fugace dans un avion, à moins que vous n’ayez des ennuis ou que vous vous engagez dans des manœuvres fâcheuses à basse altitude.

Quand il était temps de revenir au modèle, nous sommes restés bien à l’intérieur et en dessous les avions approchant de l’aéroport. Lanning a pris les commandes pour faire la démonstration de l’autre manœuvre qui m’avait un peu inquiété : l’autorotation. Cependant, une fois l’autorotation pratiquée et lissée, c’est la procédure d’urgence standard qu’une simulation de panne moteur devient pour les pilotes d’avion, ou un exercice de rupture de corde pour les pilotes de planeur.

De retour sur le trottoir, j’ai enjambé les patins avec la joie qui s’attardait encore sur mon visage. Une autre facette de l’aviation à savourer et à me challenger, la qualification de giravion vient de remonter de quelques crans ma liste de contrôle de vie.

C’était l’une des rares fois où je suis allé à l’encontre des conseils de Zingi – et j’ai survécu.

Je me souviens qu’il m’avait raconté comment l’un des meilleurs pilotes d’hélicoptère de l’armée de l’air sud-africaine s’était suicidé en évaluant un Minicopter. Non seulement cela, il a dit que Rusty Russell en avait démonté un à Tempe en faisant un virage serré hors du pont et en plantant une lame dans le sol.

Zingi a utilisé ces deux points pour illustrer les dangers de s’approcher d’un Minicopter – un autogire fabriqué en Afrique du Sud.

Je me suis abstenu d’exprimer l’opinion que les pilotes d’hélicoptères de la SAAF en savent autant sur les autogires que moi sur les lunes de Jupiter. J’ai également résisté à la tentation de suggérer que si Rusty avait planté l’aile d’un Piper Cub dans le sol tout en faisant un tour de cow-boy à pied, cela aurait également entraîné un tas de ferraille décevant.

Alors, avec les avertissements de Zingi dans mes oreilles, j’ai pris le train pour Worcester pour sécuriser l’agence du Cap Nord pour les Minicopters de Llew Strydom.

Evidemment cela m’a impliqué se convertir à la machine redoutée. Et c’est ainsi que, dans la chaleur de la mi-décembre 1964, je me suis retrouvé à faire du « double » dans un autogire monoplace.

Quand je dis « double », je veux dire qu’un Yank maigre avec une boucle de ceinture et des bottes de cow-boy a conduit à mes côtés dans une Jeep Willys de la Seconde Guerre mondiale en hurlant des instructions sur la façon d’utiliser le RSU (unité d’accélération du rotor) et d’autres leviers étranges. J’ai essayé de suivre ses instructions tout en luttant pour rester au milieu de la piste de terre défoncée et défoncée.

Nous l’avons fait deux ou trois fois, avec de petits sauts en l’air. Puis il m’a envoyé faire des circuits et des atterrissages en solo. Son seul conseil était que je devrais le piloter comme un Piper Cub – mêmes vitesses, même technique d’atterrissage, même tout.

Cela a fonctionné à merveille. Et c’était très amusant.

Comment c’est fait
C’était il y a longtemps, mais je pense que je me souviens encore à peu près des bases.

Vous vous alignez face au vent et serrez le frein à main très fermement. Ensuite, vous tirez un levier sur votre gauche – comme le collectif sur un hélicoptère, sauf qu’il ne fait qu’engager un bendix dans la couronne de l’automobile fixée au rotor. Maintenant, vous tirez plus fort et cela tend la courroie du ventilateur, ce qui fait que le moteur à deux temps McCulloch commence à faire tourner le rotor.

Il y a un accélérateur à poignée tournante sur le levier. Pour obtenir le spectacle sur la route, vous devez lui donner des baies, tout en tirant sur le levier pour donner plus d’adhérence à la transmission par courroie. Finalement, vous arrivez au stade où le rotor tourne aussi vite que possible, sans que la poussée de l’hélice ne vous pousse en avant contre les freins. À ce stade, lorsque tout vibre, se débat, crie et que les roues commencent à déraper vers l’avant, vous videz le levier de frein, ce qui désengage également l’unité d’accélération du rotor.

Vous utilisez la poignée tournante pour lui donner le reste des baies. Le tout pèse la moitié du poids de ma Harley et produit 20 ch de plus, donc il avance comme un traîneau à fusée. En un rien de temps, vous faites 20 kt et elle saute dans les airs et grimpe comme une fusée Saturn.

Il est maintenant temps d’être prudent. Sur non compte devez vous tourner sous le vent trop tôt.

Le McCulloch hurlant ne sera probablement pas complètement silencieux sur vous, mais s’il développe une moustache redoutée, il devient soudainement grumeleux et saccadé. Cela prive la machine de sa volonté de voler. Vous n’avez pas le choix, vous allez atterrir. Si vous continuez face au vent, ce sera un non-événement à environ zéro mph.

Cependant, si vous avez effectué un virage au portant à basse altitude, lorsque le plug whisker entrera en vigueur, vous serez obligé d’atterrir avec le vent dans les fesses. Cela se traduit généralement par des saignements et un mouvement de culbutage désagréable.

Le moteur est définitivement le point faible de ces curieuses machines. Il s’agit d’un quatre cylindres à plat refroidi par air avec un seul allumage. Et cela, à l’époque où les moteurs à deux temps étaient générateurs de chagrin et de fumée, n’était pas une bonne idée pour une centrale électrique d’avion. Les pannes de moteur n’étaient pas rares – elles étaient routinières. La menace toujours présente de l’un vous a tenu sur vos gardes.

Une moustache signifiait qu’un quart du moteur devenait non seulement un passager mais, à cause de la compression, cela a activement joué contre vous. Vous avez donc été confronté à une descente raide. L’avantage était qu’avec un peu d’entraînement, vous pouviez atterrir pratiquement à l’arrêt, donc cela n’avait pas vraiment d’importance.

De nombreux périls
Il y a trois choses dangereuses à propos d’un Minicopter – et probablement tous des auto-gyroscopes.

Premièrement, ils sont incroyablement faciles à piloter. Après quelques vols, vous ne vous sentez pas seulement à l’aise, vous vous sentez arrogant. Vous êtes rapidement séduit par un excès de confiance flagrant.

Deuxièmement, hélicoptère Valence c’est très amusant de faire une descente verticale. Vous le traitez comme un décrochage dans un avion normal. Vous fermez la manette des gaz et la maintenez simplement en palier jusqu’à ce que l’ASI ralentisse à zéro. Il n’y a pas de décrochage en soi. Les pales continuent de tourner et c’est merveilleux – vous pouvez même tourner en rond en utilisant le gouvernail. Mais passer de la verticale à l’horizontale prend beaucoup plus de hauteur que prévu. J’ai l’impression de me souvenir que vous perdriez environ 600 pieds entre le McCulloch au chat complet et la transition vers le vol en palier.

J’ai vu de meilleurs chiffres pour les auto-gyroscopes modernes, alors peut-être que je me trompe – mais vous avez quand même perdu beaucoup plus de hauteur que prévu.

Je m’en souviens particulièrement parce que j’avais bien progressé dans la zone d’excès de confiance. J’envisageais une descente verticale sur les chiffres, où je l’attraperais avec un sursaut de puissance au dernier moment, à la stupéfaction et à l’admiration des passants.

Heureusement, un petit homoncule, qui vivait sur mon épaule et m’a soigné pendant de nombreux moments insensés, m’a chuchoté à l’oreille que ce serait peut-être une bonne idée d’essayer d’abord cela en altitude. Il avait raison.

En fait, quelqu’un avait essayé cela peu de temps avant mon arrivée. C’était un jeune médecin avec une très belle femme. Le résultat était que le médecin est décédé au bas de sa descente verticale, et Llew a abandonné sa propre femme et a épousé celle du médecin.

Le troisième et dernier piège est un défilé aérien bas et lent, pour impressionner la population. Le problème vient à la fin du défilé aérien. Vous versez du charbon et il ne fait que vous pousser dans le dos et lever le nez haut. Vous ne grimpez pas d’un pouce.

C’est extrêmement embarrassant. Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir – avec le même résultat. Donc, vous restez assis là, l’air stupide jusqu’à ce que vous vous effondriez. Nous avons rapidement appris à éviter le défilé aérien bas et lent.

Atterrir avec ce petit avion est très amusant. Vous approchez à environ 20 kt, arrondissez et coupez le courant près du sol. Lorsque vous revenez sur le manche, le rotor s’incline vers l’arrière et agit comme un frein. Cela tue votre vitesse et vous vous enfoncez doucement au sol avec le train avant haut. Si vous le jugez bien, vous atterrissez au pas ou moins.

Llew Strydom était un gars remarquable et son Minicopter avait 40 ans d’avance sur son temps. Ce n’est qu’au cours des deux dernières décennies que les autogires ont vraiment pris leur envol.

Quel dommage que le monde de l’aviation n’était pas prêt pour lui génie.

Genèse du LCC
La veille de Noël 1964, je suis devenu membre fondateur du désormais célèbre Live Cowards’ Club (LCC). Je l’ai fait en résistant à la pression de me joindre au pèlerinage de la précipitation pour se tuer sur le chemin de la côte.

Bert avait décidé qu’il voulait être à Durban pour Noël, alors je l’ai embarqué, lui et sa femme et leur clobber dans le 235 et j’ai mis le cap sur Durbs, à environ 500 milles de là. Le temps est devenu trouble et je les ai débarqués à Ladysmith au milieu des protestations à propos de « mais j’ai promis à la famille que nous aurions tous Noël ensemble – vous ne pouvez pas simplement me jeter dans cet endroit horrible… »

Quoi qu’il en soit, je les ai laissés là dans cet endroit horrible. Bert a dû louer une voiture et terminer son voyage dans l’ignominie. Je suis retourné directement à Kimberley – où j’ai passé le jour de Noël à la maison avec ma femme et mon fils. Mon premier jour de congé à yonks.

« Vous ne pouvez pas baisser le nez car vous frapperez la planète et relever le nez plus loin vous fera simplement ralentir »
Trois semaines plus tard, j’ai fait le truc LCC de nouveau.

J’ai dû voler Bert à Bloemfontein pour une réunion très importante. Nous y sommes arrivés en même temps que l’arrière-grand-père de tous les orages. Il s’est déplacé dans la zone et s’est assis sur Bloomies comme une poule sur des œufs.

Il n’y avait absolument aucun moyen d’entrer – j’ai fourré mon nez sous la tempête à plusieurs reprises et j’ai été effrayé par les turbulences, la grêle et la foudre. J’ai donc dit à mon patron qu’il n’allait pas à cette réunion très importante.

Il m’est venu à l’esprit par la suite que Zingi, ou le vieux Piet, avait peut-être informé Bert de mes lacunes et de la manière de traiter avec moi. Bert a employé une grande partie de la même terminologie que mes employeurs précédents avaient utilisée si librement lorsqu’ils ont discuté de mes ancêtres, de mon éducation, de mes capacités de pilotage et de mon utilité générale pour la race humaine.

Il a également mis en jeu l’un des trucs les plus sales de Zingi – celui de me renvoyer sans préavis.

Nous étions toujours en l’air et retournions vers Kimberley, alors j’ai suggéré que, comme ses connaissances en pilotage pouvaient être écrites sur le dos d’une aspirine, il voudra peut-être retarder mon tir jusqu’à ce que nous ayons atterri.

Pour ceux qui ne sont pas habitués à être chassés des travaux de vol, la bonne procédure consiste à ignorer la botte et à continuer comme d’habitude. Ayant appliqué avec succès cette technique à plusieurs reprises, je peux la recommander à tous ceux dont les patrons perdent la foi de temps en temps.

Vous venez de camper le lendemain sur votre lieu de travail et continuez comme si vous leur aviez pardonné.

Ma cabine était juste à côté du bureau de Bert. Ainsi, lorsqu’un couple est venu le lendemain et a posé des questions sur une charte, je me suis senti quelque peu justifié lorsque j’ai entendu Bert leur dire que j’étais le pilote le plus sûr du monde. Il a dit que je n’avais jamais pris de risques.

Bert m’achète un jumeau
Bert a imaginé que mon échec à l’amener à la fois à Durban et à Bloemfontein était une indication qu’il avait besoin d’un jumeau. En fait, un pilote qualifié aurait été un bien meilleur choix, mais je ne voulais pas gâcher son plaisir… ou le mien.

Pas du genre à faire les choses dans la demi-mesure, Bert m’a gentiment acheté un tout nouveau Twin Comanche prêt à l’emploi, ZS-EAR. Quel homme gentil.

J’ai piloté le 235 jusqu’à Wonderboom et j’ai immédiatement commencé ma première conversion en twin – évidemment dans notre nouvelle aire.

Le célèbre Dirty Potty était mon instructeur. Au cas où vous l’auriez oublié, Dirty Potty aurait rivalisé avec Aphrodite lors de rencontres amoureuses. Dirty Potty était major dans l’armée à ce moment-là. Il était à l’origine un pilote de la SAAF, mais il semblait ensuite voltiger entre les différentes armes de la force de défense sur une base presque hebdomadaire. Curieusement, son armée a joué un rôle important dans notre salut.

Il ne m’a donné aucun briefing, nous sommes simplement entrés dans le jumeau étincelant et sentant le cuir, avons poussé quelques interrupteurs et déplacé quelques leviers et là, elle ronronnait doucement.

La première chose que vous remarquez avec un bicylindre est à quel point il est silencieux avec les moteurs poussés loin sur les côtés – et bien sûr, vous vous sentez très important.

Nous avons roulé jusqu’à 11, nous sommes assurés que tout était comme il se doit et avons décollé. La deuxième chose que vous remarquez est la rapidité avec laquelle elle accélère et saute en l’air. Magique, sauf que j’étais loin derrière l’avion.

Nous avons tourné à gauche et avons escaladé la petite chaîne de collines au nord de Wonderboom alors que j’avais encore du mal à synchroniser les accessoires. Après avoir pris de la hauteur, nous avons fait quelques décrochages et des virages raides avant de repartir pour quelques circuits.

C’est là que les ennuis ont commencé.

Où sont les roues ?
On s’est mis sur un bord de portant pour 11 et j’ai passé les vérifications. Après les avoir terminés, Potty m’a demandé si j’étais content de faire atterrir l’avion. J’ai trouvé la question un peu offensante. Bien sûr, j’étais heureux de la débarquer. Bon sang, j’avais bien plus de 500 heures à l’époque.

Il marmonna ensuite sombrement qu’il n’avait pas de légumes verts. J’ai compris que cela signifiait qu’il n’avait pas fait les courses végétariennes pour sa femme. Après quelques incitations, j’ai rattrapé sa réflexion, il était déçu par les feux du train de roulement – nous n’en avions pas.

Après un peu de discussion, nous avons sélectionné le levier de vitesses de haut en bas de quelques fois. Il ne s’est pas passé grand-chose à part faire sauter le disjoncteur du train d’atterrissage, alors nous avons appelé la tour et leur avons dit que nous allions nous amuser au-dessus du terrain pendant que nous essayions de régler un problème technique.

Nous avons ouvert la trappe d’extension de l’équipement d’urgence à l’étage sous le quadrant des gaz et lu les instructions imprimées en rouge à l’intérieur du couvercle.

Nous avons d’abord dû vérifier que les feux de navigation étaient éteints. S’ils étaient allumés, cela aurait atténué les verts afin qu’ils ne soient pas éblouissants la nuit – mais à la lumière du jour, ils ne seraient pas du tout visibles. Ce n’était pas le problème.

Ensuite, nous avons dû atteindre l’intérieur de la trappe et tirer une poignée rouge qui désengageait le moteur du train d’atterrissage du tube de torsion. C’était le gros truc en forme de tuyau qui faisait monter et descendre le train. De toute façon, nous l’avons désengagé.

«Les instructions étaient fausses; le levier refusait tout simplement de bouger…»
Enfin, nous avons dû insérer un levier télescopique rouge dans l’une des deux douilles rondes et déplacer la poignée complètement vers l’avant. Cela, selon les instructions, mettrait les roues vers le bas.

Les instructions étaient fausses ; le levier refusait tout simplement de bouger. Nous avons fait de notre mieux et avons même plié le levier.

À ce stade, nous avons admis notre défaite et avons demandé à la tour d’invoquer Obie. C’était un Allemand gigantesque qui infestait les ateliers.

Obie s’est finalement matérialisé à l’autre bout du Narco Omnigator. Nous avons convenu que Potty devrait discuter car Obie me blâmait toujours, un Pom colonial, pour le score misérable de son pays pendant la Seconde Guerre mondiale. Bref, Obie et moi n’étions pas de bons copains.

Il nous a expliqué la procédure que nous avions déjà suivie. Il a ensuite conclu en nous disant de pousser le levier vers l’avant. Encore une fois, nous nous sommes soulevés et le manche télescopique s’est plié un peu plus.